Li Auto: Margendruck durch KI-Chipkosten – Fokus auf vertikale Integration
Ergebnisbericht zum zweiten Quartal 2026, 26. August 2026
Die Ergebnisse von Li Auto für das zweite Quartal offenbaren eine Margenproblematik, mit der sich Investoren bisher kaum auseinandersetzen mussten: Der KI-Boom, der die Nachfrage nach Nvidia-GPUs und Investitionen in Hyperscaler antreibt, belastet nun die chinesischen Elektroautohersteller auf der Angebotsseite. Der Gesamtumsatz sank im Jahresvergleich um 15,1 % auf 25,7 Milliarden RMB, die Bruttomarge brach von 20,1 % im Vorjahr auf 11,0 % ein, und das Unternehmen rutschte in einen Nettoverlust von 1,7 Milliarden RMB, nachdem im Vorjahreszeitraum noch ein Nettogewinn von 1,1 Milliarden RMB erzielt wurde. Die Fahrzeugmarge halbierte sich nahezu von 19,4 % auf 9,4 %.
KI-Nachfrage wird zum Kostenfaktor
Die wohl bemerkenswerteste Aussage während der Telefonkonferenz kam von CEO Xiang Li. Er erläuterte, dass die explodierende Nachfrage nach KI-Infrastruktur die Materialkosten von Li Auto direkt in die Höhe treibt. „Die Entwicklungen im KI-Sektor haben die Nachfrage nach Chips und Leiterplatten (PCBs) angekurbelt und die Preise nach oben getrieben“, erklärte er und fügte hinzu, dass auch die Preise für Speicherchips branchenweit gestiegen seien. Da die Fahrzeuge von Li Auto rechenintensiver seien als die der Konkurrenz, sei das Unternehmen „stärker betroffen“ als die breite Branche, auch wenn frühe Volumenverpflichtungen und langfristige Lieferverträge den Effekt im Vergleich zu Wettbewerbern teilweise abgefedert hätten. Zudem sorgten zyklische Preisschwankungen bei Lithiumcarbonat in diesem Jahr für zusätzlichen Druck bei den Batteriekosten.
Das Management stellte klar, dass diese Kosten nicht an die Verbraucher weitergegeben werden sollen. Stattdessen setzt man auf eine tiefere vertikale Integration, um den finanziellen Schlag abzufedern. Li nannte ein langfristiges Bruttomargenziel von 15 % bis 20 %, wobei die Rohstoffkosten den entscheidenden variablen Faktor darstellen – ein Niveau, von dem das Unternehmen derzeit weit entfernt ist und das erst bei einer Normalisierung der Rohstoffzyklen sowie einer weiteren Skalierung der Eigenfertigung erreicht werden soll.
Vollendung der vertikalen Wertschöpfungskette: Batterien ergänzen Chips und Motoren
Li Auto schließt die Entwicklung des „letzten Puzzleteils des elektrischen Antriebsstrangs“ ab, indem Batteriezellen, -packs und Batteriemanagementsysteme vollständig intern gefertigt werden – ergänzend zu den bereits proprietären Motoren und Steuerungen. Die hauseigenen Batterien kommen bereits im neuen L8, L6 und i8 zum Einsatz. Das Management kündigte an, dass innerhalb der nächsten Monate alle Modelle mit proprietären Batterien ausgestattet sein werden, wobei die vollständige Markeneinführung in der zweiten Jahreshälfte beginnt.
Xiang Li bezeichnete dies als strategische Notwendigkeit und nicht als Abkehr von Zulieferern. Er zog einen direkten Vergleich zu Apple und Huawei, die Kerntechnologien ebenfalls intern halten. „Dass wir uns für die Eigenentwicklung dieser Komponenten entscheiden, bedeutet nicht, dass die Produkte unserer Zulieferer nicht hervorragend sind“, betonte er und nannte Nvidia und CATL explizit als geschätzte Partner. „Wir sind überzeugt, dass im Zeitalter der verkörperten KI (Embodied AI) Chips und Batterien den wichtigsten Wettbewerbsvorteil darstellen werden.“ Der hauseigene MACH M100-Chip wurde seit Mai bereits über 50.000 Mal ausgeliefert und treibt das ADAS-System der überarbeiteten L9-, L8- und L6-Modelle an.
Produkt-Refresh sorgt für kurzfristige Turbulenzen
Die abgeschlossene Modellpflege der L-Serie – die Umstellung von L9, L8 und L6 auf die neue MACH M100-Plattform, 5C-Schnellladung und Drive-by-Wire-Fahrwerke – verlief ungleichmäßig. Li Auto gab bekannt, dass sich die High-End-Ausstattungslinien Ultra/Livis überdurchschnittlich gut entwickeln; so entfallen auf die Livis-Version des Flaggschiffs L9 über 85 % der Verkäufe dieses Modells. Gleichzeitig habe der breitere Übergang zu „vorübergehenden Störungen“ geführt, darunter der Abverkauf alter Lagerbestände, der Anlauf neuer Modelle und Änderungen in der Vertriebspolitik, die das operative Geschäft kurzfristig belastet haben. Für den neuen L6 strebt das Management eine stabile monatliche Verkaufsrate von 10.000 Einheiten an.
Zwei große Markteinführungen sollen nun zeigen, ob der Refresh-Zyklus zu einem echten Wendepunkt führt: der überarbeitete Li MEGA am 2. September, der die Kritik an Fahrwerksagilität und Innenraum des MPV der ersten Generation adressiert, sowie das neue Flaggschiff-SUV i9 Mitte September. Letzteres zielt mit einer 800-Volt-5C-Plattform und zwei MACH M100-Chips auf das Segment der Großfamilien im Preisbereich von 200.000 bis 500.000 RMB. Der Absatz von BEVs und EREVs verteilt sich derzeit auf 50/50, wobei das Management mit einem steigenden BEV-Anteil rechnet, sobald i8, i9 und MEGA bis Jahresende hochfahren.
Roadmap für autonomes Fahren wird konkreter
CTO Yan Xie präsentierte ungewöhnlich detaillierte Ziele für das autonome Fahrsystem MACH VLA. Das kommende Update OTA 9.2 wird auf eine vollständige 3D-Vision-Transformer-Architektur umstellen, die die dreifache Parameteranzahl und die 4,6-fache Rechenleistung des aktuellen Systems bietet. Die Ziele für das vierte Quartal umfassen eine Erfassungsreichweite von über 250 Metern, eine räumliche Genauigkeit innerhalb von 5 Zentimetern sowie eine Reduzierung zögerlicher oder unnötiger Fahreingriffe um 20 % bis 50 %, je nach Szenario. Xie bestätigte zudem, dass die Ambitionen des Chips über das reine Fahren hinausgehen: Fahrzeuge mit zwei MACH M100-Chips können nun ein multimodales Basismodell direkt im Fahrzeug ausführen – für Sprache, Text und Video. Er beschrieb dies als Erweiterung der Rolle des Autos hin zu einem „verkörperten intelligenten Agenten“, der Absichten verstehen und Aufgaben planen kann, anstatt nur vordefinierte Funktionen auszuführen.
Solide Liquidität, aber negativer Free Cashflow
Li Auto beendete das Quartal mit 87,5 Milliarden RMB an Barmitteln. Der operative Cashflow erreichte mit 15 Millionen RMB annähernd den Break-even, verglichen mit einem Abfluss von 6,1 Milliarden RMB im Vorquartal. Der Free Cashflow blieb mit 1,3 Milliarden RMB negativ, wobei CFO Tie Li betonte, dass der Free Cashflow für das Gesamtjahr von den Auslieferungsvolumina im vierten Quartal abhänge. Er bestätigte, dass die Cashflow-Performance 2026 in jedem Fall stärker ausfallen werde als 2025. Die Investitionsprognose (Capex) für das Gesamtjahr liegt bei etwa 6,0 Milliarden RMB, einschließlich des weiteren Ausbaus des 5C-Schnellladenetzes, das auf 4.141 Stationen und über 22.800 Ladepunkte in mehr als 300 Städten angewachsen ist. Das Unternehmen hat bisher 91,7 Millionen Class-A-Aktien, darunter 23,7 Millionen ADSs, für rund 631,5 Millionen Dollar zurückgekauft.
Expansion in Übersee schreitet methodisch voran
Die internationale Markteinführung erfolgt marktweise und nicht durch eine breite Offensive. Der L9 startete im Juli in Kasachstan und Usbekistan; eine Einführung in Dubai ist für September geplant. Eine lokale Montagepartnerschaft mit der kasachischen Allur-Gruppe besteht bereits. In Europa wird der Fokus auf BEVs liegen: Der i6 debütiert im Oktober auf dem Pariser Autosalon, bevor im vierten Quartal der Verkauf startet. Rechtslenkermärkte wie Hongkong, Singapur und perspektivisch ein Rechtslenker-i6 runden die Strategie ab. Xiang Li räumte offen ein, dass geopolitische und regulatorische Unsicherheiten die primären Risiken für das Expansionstempo blieben, und signalisierte, dass das Unternehmen Markenpositionierung und Compliance vor Geschwindigkeit priorisiere.
Für das dritte Quartal prognostiziert Li Auto Auslieferungen von 95.000 bis 100.000 Fahrzeugen und einen Umsatz von 26,6 bis 28,0 Milliarden RMB. Dies deutet auf eine sequenzielle Verbesserung hin, spiegelt aber weiterhin ein Unternehmen wider, das sowohl einen Produktübergang als auch ein Kostenumfeld bewältigen muss, von dem das Management keine schnelle Normalisierung erwartet.