CEO de Flexport: Se están cometiendo 112.000 millones de dólares en fraude arancelario en este momento, y Washington no hace nada al respecto
Ryan Petersen expone un argumento contundente sobre un sistema de importación fallido, la crisis de Ormuz y quién gana cuando el comercio mundial se desmorona — Podcast Relentless, 26 de mayo de 2026
El fraude arancelario del que nadie habla
Ryan Petersen, fundador y CEO de Flexport, ha pasado la mayor parte de los últimos seis meses viajando a Washington una vez al mes para intentar que alguien preste atención a lo que él describe como un vacío enorme en el sistema de importación de Estados Unidos. Hasta ahora, asegura, la respuesta ha sido de sonrisas y asentimientos. Las cifras que maneja merecen algo más.
Flexport obtuvo las estadísticas de exportación del gobierno chino y las comparó con las declaraciones de esos mismos bienes al llegar a Estados Unidos. La brecha en 2025 fue de 112.000 millones de dólares. Con una tasa arancelaria del 35%, esto representa aproximadamente 35.000 millones de dólares en aranceles que el Tesoro de EE. UU. nunca recaudó. Petersen cree que la cifra seguirá aumentando hasta que se realicen cambios estructurales.
El mecanismo es sencillo. Antes de los aranceles de Trump, los derechos eran lo suficientemente bajos como para que subdeclarar el valor de los bienes no valiera la pena. Al 145% —la tasa máxima durante unas semanas— e incluso al 35% actual, el incentivo para mentir sobre los valores de las facturas es enorme. "La gente simplemente dice que esto cuesta 10.000 dólares, no 100.000, y ahora, en lugar de pagar el 35%, pagan el 3,5% y vuelven a estar donde estaban antes", explicó Petersen. Afirma que la práctica es rampante entre los comerciantes chinos que venden en Amazon y otras plataformas, y que el problema de cumplimiento es estructural, no solo operativo.
Bajo una particularidad que existe solo en dos países —Estados Unidos y el Reino Unido—, una empresa extranjera puede importar bienes sin establecer ninguna presencia legal nacional. Sin LLC, sin cuenta bancaria en EE. UU., sin proceso de KYC (conozca a su cliente). "Es un sistema basado en la confianza", dijo Petersen. "Si te atrapan, lo máximo que puede hacer EE. UU. es remitirte al gobierno chino para su procesamiento". En la práctica, eso significa vía libre.
La solución, a su juicio, no es complicada: exigir que cualquier importador establezca una entidad en EE. UU., pase por un proceso de KYC y crear consecuencias reales para quienes hagan trampa. No eliminaría el fraude por completo, pero lo reduciría materialmente. Más llamativo es el enfoque de seguridad nacional que ahora está probando en Washington después de que el argumento comercial y fiscal no tuviera éxito. "Puedes importar cualquier cosa a este país. Cualquier cosa. Fentanilo, bombas. Si te atrapamos, podríamos ir tras de ti, pero realmente no estamos persiguiendo a quienes importan fentanilo". El ángulo del IRS también está subutilizado, argumenta: debido a que las ganancias de estas transacciones se contabilizan en el extranjero, tampoco se debe pagar impuesto sobre la renta en EE. UU.
Hay una parte de esta historia que Petersen señala como genuinamente no reportada. Afirma que Amazon se ha convertido silenciosamente en el mayor agente de carga (freight forwarder) en la ruta comercial transpacífica —superando a todas las empresas de logística tradicionales— y que una parte significativa de ese volumen es impulsada por comerciantes externos que utilizan la infraestructura de Amazon para introducir bienes subvalorados en el país. "Alego", dijo con cautela, "que supuestamente hay una enorme cantidad de fraude donde estos comerciantes con su marca XYZ47 simplemente mienten y socavan a todos en precio debido a esto".
Ormuz: Sin ruta alternativa, sin respuesta fácil
Si la historia del fraude arancelario es el problema de combustión lenta, el Estrecho de Ormuz es el agudo. Petersen es directo sobre lo que significa el cierre y no compra el argumento de que Estados Unidos sale ganando debido al aumento de las exportaciones nacionales de petróleo.
El 20% del petróleo mundial fluye a través de Ormuz. A diferencia de la interrupción del Mar Rojo causada por los hutíes —donde los barcos pueden y de hecho se desvían alrededor de África a un costo de aproximadamente tres semanas adicionales y tarifas de flete marítimo entre un 50% y un 60% más altas—, Ormuz es un callejón sin salida. Existe un oleoducto saudí que transporta algo de petróleo, pero Petersen señala que también puede ser volado. "No hay ruta alternativa. Es un callejón sin salida", dijo. Desde que el estrecho se cerró efectivamente a finales de febrero, el grupo de portaaviones de la Marina de EE. UU. desplegado en la región no ha podido reabrirlo, lo cual Petersen interpreta como una señal significativa sobre los límites de la proyección de poder estadounidense.
Los efectos secundarios se extienden mucho más allá de los precios del crudo. Petersen señala el fertilizante —del 30 al 50% del suministro mundial, según el tipo, proviene de Oriente Medio— y el helio, donde Qatar por sí solo produce aproximadamente el 30% de la producción mundial. Es particularmente incisivo sobre el helio: "La gente piensa en él para payasos y globos, pero los usos más importantes son la producción de semiconductores y cohetes de SpaceX. No puedes hacer ninguna de las dos cosas sin helio". A diferencia del petróleo, el helio no puede fabricarse. Se acumula a través de la desintegración radiactiva de depósitos de uranio y torio a lo largo de escalas de tiempo geológicas. Sacar el 30% del suministro mundial de helio no es un problema de precio que el dinero pueda resolver a corto plazo.
Que Air India reduzca sus vuelos internacionales en aproximadamente un 10%, al momento de la grabación, es el tipo de señal de economía real en etapa temprana que, según Petersen, los mercados financieros no han absorbido por completo. Su preocupación no es solo que los precios suban, sino que algunos países simplemente sean superados en ofertas por completo. "Los buques cisterna están cambiando de ruta en medio del océano porque se están cerrando tratos y países como Laos simplemente no tienen suficiente dinero para competir cuando los precios del petróleo se disparan". Él visualiza un escenario donde tener un gobierno nacional fuerte capaz de cerrar tratos directos se convierte en una ventaja geopolítica significativa sobre los compradores del sector privado que operan en mercados abiertos.
Está dispuesto a reconocer a los ganadores: las exportaciones de petróleo de EE. UU. han alcanzado máximos históricos prácticamente todas las semanas desde el 1 de marzo, y los productores de energía estadounidenses se están beneficiando directamente. Los presupuestos de NIL de las universidades de Texas, bromea, están a punto de dispararse. Pero rechaza firmemente la idea de que esto sea un neto positivo. "Es el mismo error de suma cero. Sí, Estados Unidos toma una porción más grande. Pero si pierdes el 20% del suministro mundial de petróleo y todo lo que eso conlleva, el pastel se encoge y hay mucho sufrimiento". Establece una distinción entre los incentivos políticos de Trump —donde dominar los mercados energéticos mundiales puede ser exactamente la agenda— y un razonamiento económico sólido para cualquiera que realmente intente dirigir un negocio.
Petersen también es honesto sobre su propio historial de pronósticos. Predijo que la invasión rusa de Ucrania provocaría una hambruna masiva en África dada la participación combinada de Rusia y Ucrania en las exportaciones mundiales de granos. No sucedió, en parte porque el grano ruso siguió fluyendo y las exportaciones de fertilizantes de Oriente Medio aumentaron para llenar los vacíos. "La economía es este sistema adaptativo complejo y loco que es más resistente de lo que esperas", dijo. "Pero los sistemas adaptativos complejos son muy resistentes hasta que se rompen y fallan. Y estamos jugando con fuego con Ormuz".
La larga historia detrás de las guerras comerciales de hoy
Petersen utiliza un amplio recorrido por la historia del comercio mundial en parte para entretener y en parte para señalar un punto serio: las dinámicas que los inversores observan en este momento —incentivos al fraude, vulnerabilidad de los puntos de estrangulamiento, la tensión entre el poder nacional y la apertura comercial— no son nuevas. Son características recurrentes de cada era del comercio global.
La Compañía Holandesa de las Indias Orientales, la primera empresa pública de capital abierto del mundo, nació de la presión competitiva que redujo los márgenes una vez que demasiados comerciantes navegaban por las mismas rutas. Los comerciantes agruparon sus barcos, asignaron acciones y crearon un monopolio, algo que señala sería ilegal bajo la ley antimonopolio moderna. La Compañía Británica de las Indias Orientales siguió el mismo manual: los políticos recibieron grandes asignaciones de acciones a cambio de legislar el monopolio, y la Marina Real lo hizo cumplir excluyendo a la competencia francesa. "Fue en gran parte a través de sobornos", dijo Petersen sin aparente juicio.
El comercio de opio es el episodio en el que más se detiene porque cree que todavía moldea la geopolítica actual. Los británicos no podían encontrar nada que los chinos quisieran comprar —el té, la seda y la porcelana fluían hacia el oeste mientras la plata se drenaba hacia el este— hasta que descubrieron que el opio de la India y Afganistán podía equilibrar las cuentas. En su apogeo, el comercio dejó a entre el 20 y el 30% de la población china adicta. Cuando China intentó prohibirlo, los británicos enviaron cañoneras, quemaron el palacio del emperador en Beijing y obligaron a que el comercio continuara. "Los chinos todavía están muy amargados por esto, y con razón", dijo Petersen.
El ángulo estadounidense es menos conocido. La familia Forbes —no la familia de la revista— tenía su sede en Boston y manejaba aproximadamente el 20% de todo el opio enviado a China. Son el origen de la élite adinerada "Boston Brahmin", su antigua finca es ahora un museo del comercio con China, y el patriarca de la familia es, o fue recientemente, John Kerry. "No creo que China se tomara a la ligera el hecho de que Obama lo hiciera Secretario de Estado para negociar con ellos, porque tienen buena memoria", dijo Petersen. Su teoría personal sobre por qué los funcionarios chinos fallaron famosamente en desplegar las escaleras para el Air Force One durante la visita de Obama involucra exactamente esta historia.
Conocimientos de embarque, blockchain y el problema de coordinación que nunca desaparece
Una de las ideas más duraderas de la conversación se refiere a la mecánica de la confianza en el comercio mundial y por qué siguen siendo casi cómicamente arcaicas. Petersen señala que aproximadamente el 5% de los clientes de Flexport todavía requieren un conocimiento de embarque físico en papel —un documento cuyos orígenes se remontan a 500 años— y que enviar estos trozos de papel por todo el mundo sigue siendo una parte real de la estructura operativa de su empresa. "No es muy difícil falsificar un pedazo de papel", dijo, con tono inexpresivo. Algunos bancos todavía los requieren como garantía para liberar pagos.
La historia aquí es instructiva para cualquiera que piense en blockchain o en el financiamiento comercial basado en stablecoins. DHL, ahora más conocida como una empresa de paquetería, se fundó originalmente como una red de mensajería específicamente para resolver el problema de que el transporte en contenedores se había vuelto más rápido que el correo que transportaba los conocimientos de embarque que servían como título de propiedad de los contenedores. A los viajeros se les pagaba con boletos de avión para llevar bolsas de lona llenas de documentos de propiedad. Eso es, en esencia, lo que Flexport y sus competidores todavía están tratando de digitalizar medio siglo después.
El problema de coordinación subyacente —hacer que partes en diferentes continentes, que hablan diferentes idiomas, con diferentes incentivos, ejecuten transacciones complejas de varias etapas— es lo que Petersen identifica como la dificultad central del negocio de carga. Mencionó que Flexport lanzó una capa de traducción de IA hace unos meses que permite a las contrapartes comerciales comunicarse en sus idiomas nativos en tiempo real. Él enmarca al inglés mismo como una de las grandes innovaciones históricas en la infraestructura comercial, trazando una línea desde las redes mercantiles venecianas a través de la diáspora comercial judía y el dominio marítimo británico hasta el dominio moderno del inglés como la *lingua franca* del comercio.
La discusión sobre la red comercial judía es la que más directamente se aplica a la conversación actual sobre fintech y stablecoins. Petersen argumenta —dando crédito a otros por la observación— que la deuda negociable es la base del capitalismo, y que sus orígenes se encuentran en la ley talmúdica, que permitía que las deudas se vendieran a terceros, a diferencia de la ley romana, que no lo hacía. "En el derecho romano, te debo dinero. No puedo vender lo que te debo a otra persona. Bajo la ley judía, podías vender la deuda. Eso es literalmente un bono". El problema de la red de confianza que las minorías étnicas resolvieron a través de lazos comunales en la era anterior al telégrafo es exactamente el problema que los defensores de blockchain afirman que los libros contables distribuidos pueden resolver hoy. Petersen es un escéptico moderado: la tecnología es una evolución de un sistema muy antiguo, no una revolución.