WeRide, 로보택시 단위 경제성 변곡점 도달… 매출 90% 급증
도이치뱅크 ADR 가상 투자자 컨퍼런스, 2026년 4월 28일
도이치뱅크 제30회 주식예탁증서(DR) 가상 투자자 컨퍼런스에서 공개된 WeRide의 발표는 그간의 소통 방식보다 한층 구체적인 운영 및 재무 성과를 담고 있어 투자자들의 주목을 받았다. 헤드라인 수치도 강력하지만, 특히 로보택시 단위 경제성(unit economics)에 관한 세부 정보가 눈길을 끌었다. 제시된 데이터가 사실로 입증될 경우, 중국 사업부는 시장의 예상보다 손익분기점에 근접해 있으며, 중동 자회사는 이미 수익을 창출하고 있다는 분석이 가능하다.
매출 성장세 뚜렷, 핵심은 로보택시로의 사업 구조 변화
WeRide가 발표한 2025년 연간 매출은 전년 대비 90% 증가한 6억 8,500만 위안(RMB)이다. 이 수치 자체도 주목할 만하지만, 매출 구성의 변화는 더욱 중요하다. 로보택시 부문 매출은 전년 대비 210% 급증한 1억 4,800만 위안을 기록하며 전체 매출 비중을 13%에서 22%로 끌어올렸다. 매출총이익률(Gross margin)은 약 30% 수준을 유지했으며, 순손실 폭은 크게 줄었다. 회사 측 발표를 맡은 Xuan Li는 "이는 중대한 변곡점"이라며, "로보택시가 회사 매출의 더 크고 의미 있는 동력으로 자리 잡고 있다"고 강조했다.
다만 WeRide가 연결 기준으로는 여전히 적자를 기록 중이며, 중국 로보택시 사업부 역시 아직 손익분기점에 도달하지 못했다는 점은 유의해야 한다. 경영진은 ODD(운행 설계 영역) 확장을 전제로 "향후 1년 내외"에 중국 사업의 손익분기점 달성을 목표로 제시했다. 자율주행 기업들이 그간 수익성 달성 시점을 수차례 미뤄왔던 전례를 고려할 때, 투자자들은 이러한 일정에 대해 적절한 수준의 회의적인 시각을 견지할 필요가 있다.
중국 로보택시 운영 데이터, 상세 지표 공개
WeRide는 그간 공개되지 않았던 중국 내 운영 지표를 상세히 밝혔다. 현재 베이징과 광저우에서 800대 이상의 로보택시가 운영 중이며, 선전 지역으로 확장이 진행되고 있다. 운행 설계 영역(ODD)은 1,000제곱킬로미터가 넘는다. 최근 6개월 평균으로 차량 1대당 일일 15건의 호출을 처리하고 있으며, 피크 시에는 26건까지 기록했다. 이러한 가동률이 아직 수익성을 담보할 수준은 아니지만(참고로 Waymo는 이와 유사한 수치를 공개하지 않고 있다), 성장 궤도는 유의미하다.
단위 경제성 측면에서 더욱 중요한 것은 원격 안전 관리자 비율의 개선이다. 2024년에는 원격 관리자 1명이 차량 10대를 감독했으나, 현재는 1대 40으로 개선되었다. 이는 단순한 변화가 아니다. 원격 감독에 투입되는 인건비는 로보택시 운영에서 가장 큰 변동비 중 하나로, 관리 효율이 4배 개선된 것은 공헌이익 손익분기점 달성에 직접적인 영향을 미친다. 이러한 인건비 효율화와 아래에서 설명할 차량 부품비(BOM) 15% 절감에 힘입어 전체 차량 총소유비용(TCO)은 38% 감소했다.
GXR 업그레이드, 산업화의 핵심
완전 공장 조립 방식으로 생산되는 업그레이드형 로보택시 'GXR'은 하드웨어 플랫폼 산업화의 중요한 진전이다. 사전 설치 방식을 도입함에 따라 조립 라인에서부터 100% 자동차 등급(automotive grade) 품질을 확보했으며, 차량 준비 시간은 10분 미만으로 단축됐다. 새로운 HPC 3.0 컴퓨팅 플랫폼은 2,000 TOPS의 연산 성능을 제공하며, 센서 제품군은 Hesai와 RoboSense의 1,000라인 LiDAR로 업그레이드되어 포인트 클라우드 해상도를 17배 높이고 감지 거리를 600미터까지 확장했다.
BOM 비용 15% 절감은 컴퓨팅 아키텍처 통합, 센서 최적화, 제조 효율성 개선이 결합된 결과다. WeRide는 BOM 절감만으로는 전체 비용 개선 효과를 모두 설명할 수 없으며, TCO 38% 감소의 주된 요인은 원격 감독 비율 개선과 같은 운영 효율성이라고 명확히 했다. 공장 사전 설치 모델은 회사가 차량 규모를 확장함에 따라 더욱 방어 가능하고 반복 가능한 제조 프로세스를 구축하게 해준다.
중동은 이미 흑자, 유럽은 차세대 규제 시장
이번 발표에서 가장 확실한 성과 중 하나는 중동 자회사가 지난 2년간 독립적인 수익성 있는 법인으로 운영되어 왔다는 점이다. WeRide는 아부다비에서 미국 이외 지역 최초이자 유일한 도시 단위 완전 무인 로보택시 상업 운행 허가를 보유하고 있다. 서비스 지역은 아부다비 도심의 약 70%를 커버하며, 현지에서 운영 중인 WeRide-Uber 합작 사업은 운전자 없는(driver-out) 기준으로 손익분기점에 근접했다. 현재 UAE와 사우디아라비아 전역에서 200대 이상의 로보택시를 운영 중이며, 리야드에서는 유일한 공공 로보택시 공급업체다.
유럽 시장은 초기 단계이나 전략적으로 중요하다. WeRide는 스위스에서 승객 운송을 위한 최초의 무인 로보택시 허가를 획득했으며 슬로바키아로 확장 중이다. 경영진은 2026년 유럽 내 두 개의 주요 도시에 추가로 진출할 계획을 발표했다. Li는 "유럽의 규제 문턱은 매우 높다. 이곳에서 조기에 허가를 받은 것은 WeRide의 안전 신뢰도를 입증하는 강력한 신호"라고 강조했다. 자율주행차에 대해 보수적인 유럽 규제 당국의 태도를 고려할 때, 이는 글로벌 시장에서 회사의 안전 신뢰도를 평가하는 투자자들에게 중요한 데이터 포인트다.
L2+ 사업, 단순 매출원을 넘어선 데이터 엔진
Bosch, Chery, GAC와 협력하는 WePilot 3.0 사업은 흔히 별도의 사업 부문으로 간주되지만, 경영진은 이것이 왜 L4 프로그램과 전략적으로 긴밀하게 연결되어 있는지 설명하는 데 많은 시간을 할애했다. 회사는 "이중 데이터 플라이휠(dual data flywheel)"을 통해 WePilot을 통해 수집된 대규모 인간 운전 및 보조 주행 데이터가 L4 모델 학습에 직접 투입된다고 설명했다. 이는 로보택시 데이터만으로는 불가능한 비용 구조로 코너 케이스(corner-case) 대응과 정책 학습을 가속화한다. 소비자 ADAS 규모를 활용해 L4 모델 개선을 보조하는 이 아키텍처는 대형 OEM 기반 프로그램들이 쉽게 모방하기 어려운 차별화된 접근 방식이다.
WeRide는 WePilot 3.0이 탑재된 Chery ET 모델로 중국 내 전국 도시 NOA(내비게이션 기반 자율주행) 대회에서 3회 연속 우승하며 개입 빈도와 경로 완료 시간에서 일관된 성능을 입증했다. 대회 우승이 마케팅 측면에서 유용하지만, 더 중요한 점은 L2+ 배포가 데이터 수집의 깔때기 역할을 한다는 것이다.
L2+ 경쟁사와의 안전 격차, 최초로 수치화
OEM 및 L2+ 경쟁사들의 로보택시 시장 진입에 대한 질문에 Li는 이번 발표에서 가장 분석적으로 유용한 답변을 내놓았다. 그는 경쟁사의 L2+ 스택과 WeRide의 L4 시스템 간에는 "핵심 안전 지표에서 1,000배의 차이가 있다"고 밝혔다. 심지어 자사의 L2+와 L4를 비교해도 250~300배의 안전성 차이가 존재한다고 언급하면서도, L4 시스템 역시 여전히 10~100배의 추가 개선 여지가 있다고 인정했다. 결론은 명확했다. L4는 L2+의 점진적 확장이 아니며, 상업적 규모로 확장하기 위해 필요한 규제, 운영, 안전 아키텍처는 수년간의 L2+ 개발만으로는 해결할 수 없는 시스템 차원의 문제라는 것이다.
그럼에도 WeRide가 경쟁 압력에서 자유로운 것은 아니다. 1조 달러 규모로 추산되는 L4 시장(TAM)은 자본력이 풍부한 플레이어들을 끌어들이고 있으며, 최대 시장인 중국에서의 수익성 달성 시점은 여전히 미래의 과제로 남아 있다. 오늘 공개된 운영 지표는 고무적이지만, 차량당 일일 15건의 호출과 자본 비용을 지속 가능하게 충당하기 위해 필요한 가동률 사이의 거리는 결코 작지 않다. WeRide의 이번 정보 공개는 평소보다 상세했으나, 근본적인 성장 궤도가 현재의 밸류에이션을 정당화하는지는 수치만으로는 아직 판단하기 이르다.
WeRide Inc. 심층 분석
자율주행 생태계와 WeRide의 비즈니스 모델
WeRide는 글로벌 자율주행 업계의 선두에서 레벨 4 자율주행 기술을 상용화하고 있으며, 이례적으로 다양한 형태의 차량에 기술을 적용하고 있습니다. 승용 로보택시나 대형 화물 운송에만 집중하는 경쟁사와 달리, WeRide는 로보택시, 로보버스, 로보밴, 로보스위퍼(자율주행 청소차)를 모두 아우르는 고도의 적응형 하드웨어 및 소프트웨어 아키텍처인 'WeRide One' 플랫폼을 구축했습니다. 이러한 다각화 전략은 단순한 기술 과시가 아닙니다. 이는 지자체의 환경미화나 대중교통 계약을 교두보로 삼아, 규제가 까다로운 신규 시장에서 승객 운송 허가를 얻어내기 위한 치밀한 상업적 전략입니다.
회사는 제품 판매와 서비스 제공이라는 이원화된 수익 모델을 통해 기술을 수익화하고 있습니다. 최근 세 자릿수 이상의 폭발적인 성장세를 보인 제품 매출은 지자체와 상업용 차량 운영사에 특수 자율주행 차량을 직접 판매하는 방식입니다. 서비스 매출은 자율주행 관련 운영 지원, 기술 유지보수, 지능형 데이터 서비스 제공을 통해 창출됩니다. 2025 회계연도 전체 매출은 전년 대비 90% 증가한 6억 8,500만 위안(RMB)으로 사상 최대치를 기록했습니다. 특히 핵심 사업인 로보택시 부문 매출은 전년 대비 210% 급증한 1억 4,800만 위안을 기록하며, 전체 매출에서 차지하는 비중이 13%에서 22%로 확대되었습니다.
주목할 점은 WeRide가 승객 서비스 부문에서 자산 경량화(asset-light) 운영 모델을 엄격히 고수하고 있다는 것입니다. 일부 미국 기업들처럼 차량을 직접 소유하고 복잡한 차고지 운영을 관리하며 자본을 소진하는 대신, WeRide는 현지화된 자율주행 '두뇌'와 센서 제품군을 제공합니다. 회사는 차량 소유, 현지 배차, 세차, 고객 확보 등 운영 부담을 떠안는 기존 모빌리티 플랫폼 및 현지 차량 관리 업체와 파트너십을 맺습니다. 이러한 B2B2C 구조는 자율주행 상용화 단계의 고질적인 현금 소모 문제를 극복하고 재무제표의 건전성을 유지하면서 빠르게 규모를 확장하기 위해 설계되었습니다.
주요 고객, 경쟁사 및 공급망 역학
WeRide의 생태계는 글로벌 주요 모빌리티 플랫폼 및 제조 대기업들과의 전략적 파트너십을 기반으로 합니다. 차량 호출 서비스 분야에서 Uber와 Grab은 WeRide 유통 네트워크의 핵심 거점입니다. WeRide와 Uber는 최근 아랍에미리트(UAE)와 사우디아라비아에서 유료 완전 무인 자율주행 서비스를 시작했으며, 2027년까지 중동 전역에 최소 1,200대의 로보택시를 배치하기로 했습니다. 동남아시아에서는 Grab이 WeRide의 전략적 지분을 인수하여 자사 슈퍼앱에 자율주행 차량을 통합함으로써 현지의 고질적인 운전자 부족 문제를 해결하고 있습니다. 하드웨어 측면에서는 상용차 대기업인 Yutong Group과 로보버스 부문에서 긴밀히 협력하고 있으며, Lenovo와는 자동차급 컴퓨팅 플랫폼의 대량 생산을 위해 관계를 강화하고 있습니다.
레벨 4 자율주행 공급망은 매우 집중되어 있습니다. WeRide는 Nvidia의 시스템온칩(SoC) 기반 컴퓨팅 플랫폼과 정교한 LiDAR 배열에 크게 의존합니다. 글로벌 레벨 4 LiDAR 시장은 사실상 독점 체제로, 공급업체인 Hesai가 61%라는 압도적인 시장 점유율을 차지하며 WeRide를 비롯한 거의 모든 1티어 경쟁사에 장비를 공급하고 있습니다. 이로 인해 하드웨어 차별화는 점점 어려워지고 있으며, 자율주행 업체들은 알고리즘 완성도, 데이터 루프 효율성, 운영 실행력만으로 경쟁해야 하는 상황에 놓였습니다.
경쟁 환경은 매우 치열하고 계층화되어 있습니다. 글로벌 시장에서는 Waymo와 Baidu Apollo Go가 전체 레벨 4 상용 주행 거리의 약 78%를 점유하고 있습니다. Waymo는 미국에서 약 3,000대의 차량을 운영하며 주당 40만 건 이상의 유료 주행을 처리하고 있고, Baidu는 중국 전역에서 주당 30만 건 이상의 완전 무인 주행을 기록하고 있습니다. WeRide의 가장 직접적인 경쟁사는 유사한 규모의 차량 대수와 공격적인 배치 목표를 가진 국내 라이벌 Pony.ai입니다. Waymo와 Baidu가 각자의 본국 시장에서 절대적인 물량을 장악하고 있는 반면, WeRide는 전 세계 2,100대 이상의 자율주행 차량을 운영하며 미국과 중국을 제외한 지역에서 최대 규모의 상용 로보택시 서비스를 제공하는 등 '퍼스트 무버'로서의 입지를 굳혔습니다.
경쟁 우위: 다각화와 단위 경제성
WeRide의 핵심 경쟁력은 단위 경제성에 대한 철저한 최적화와 구조적인 지리적 차익 거래에서 비롯됩니다. 중동과 유럽으로 공격적으로 확장함으로써 WeRide는 중국 내의 과도한 경쟁 및 출혈 가격 경쟁 환경에서 벗어날 수 있었습니다. 중국 외 지역에서의 운영은 국내 운영보다 10~30% 높은 매출 총이익률을 기록합니다. 실제로 WeRide는 중동 로보택시 사업에서 이미 운영 수익성을 달성했으며, 이는 회사 전체 매출 총이익률을 업계 최고 수준인 30%로 끌어올리는 원동력이 되고 있습니다.
이러한 이익률을 뒷받침하는 것은 하드웨어 혁신과 소프트웨어 성숙도로 인한 운영 비용의 구조적 디플레이션입니다. WeRide는 Lenovo와 협력하여 고성능 컴퓨팅 플랫폼인 'HPC 3.0'을 배포했습니다. 이 새로운 아키텍처는 자율주행 제품군의 비용을 50% 절감했으며, 주력 차량의 총 자재 비용(BOM)을 15% 낮췄습니다. 이러한 하드웨어 비용 절감은 원격 안전 운영의 성숙과 맞물려 강력한 시너지를 냅니다. 불과 1년 만에 회사는 원격 지원 인력 1인당 차량 관리 대수를 10대에서 40대로 개선했습니다. 인건비를 한계 수준까지 낮춤으로써 WeRide는 2025년 총소유비용(TCO)을 38% 절감하며 로보택시의 상용화 가능성을 이론에서 현실로 바꾸어 놓았습니다.
또한, 앞서 언급한 제품 다각화는 강력한 상업적 쐐기 역할을 합니다. 지자체는 외국 기업에 승객용 로보택시 허가를 내주는 것을 꺼리는 경우가 많습니다. WeRide는 자율주행 로보스위퍼를 도시 환경미화 부서에 판매함으로써 이러한 마찰을 자주 우회합니다. 저속의 실용적인 환경에서 기술의 안전성이 입증되면, 이후 로보버스와 로보택시 도입을 위한 규제 장벽은 크게 낮아집니다. 이러한 다층적 제품 포트폴리오는 단일 제품만 취급하는 경쟁사가 쉽게 모방할 수 없는 구조적 우위입니다.
산업 역학: 기회, 지정학 및 재무적 위협
글로벌 자율주행 산업은 공식적으로 알고리즘 검증 단계를 지나 상용화 단계로 진입했으며, 지역별 파일럿 프로젝트를 유료 상용 차량 서비스로 전환하고 있습니다. WeRide의 가장 큰 상업적 기회는 중앙 집중식 거버넌스와 공격적인 현대화 의지를 가진 지역에 있습니다. 아랍에미리트와 사우디아라비아는 우호적인 규제 프레임워크, 잘 정비된 인프라, 2030년까지 전체 모빌리티의 4분의 1을 자율주행으로 전환하겠다는 목표를 제시하며 이 기술을 위한 완벽한 인큐베이터 역할을 하고 있습니다. 이들 국가들은 자율주행 차량을 단순히 수용하는 것을 넘어, 그 성공을 적극적으로 보증하고 있습니다.
그러나 지정학적 파편화는 글로벌 시장 확대에 치명적인 위협이 되고 있습니다. 미국과 중국 간의 기술 디커플링이 심화되고 차량 연결 시스템에 대한 규제가 임박하면서, 중국 자율주행 업체들은 북미 시장 진출이 사실상 차단되었습니다. 이는 글로벌 산업을 양분하여 WeRide가 중국, 중동, 동남아시아에 자본을 집중하도록 강제하는 한편, 수익성 높은 미국 시장은 Waymo와 현지 업체들의 독무대로 남겨두게 합니다.
더 시급한 문제는 WeRide 재무제표에 대한 객관적인 감사 결과, 자본 집약적 확장 단계의 전형적인 증상인 수익성 악화가 나타나고 있다는 점입니다. 2025년 90%라는 폭발적인 매출 성장을 기록했지만, 매출채권이 83%나 급증하여 연간 총매출의 67%에 육박했습니다. 이는 자본 조달을 앞두고 매출 목표를 달성하기 위해 지나치게 관대한 신용을 제공하거나 공격적인 밀어내기 영업을 했다는 강력한 신호입니다. 매출 총이익률 개선에도 불구하고 회사는 여전히 상당한 영업 현금 흐름을 소진하고 있습니다. 업계는 현재 소프트웨어 기업들이 전통적인 자동차 제조사가 재무적 위험을 떠안기 전에 대규모 자본 지출을 감수하며 차량을 배치해야 하는 '상용화의 늪'을 지나고 있습니다. WeRide의 자본 지출은 차량 배치를 위해 2025년에 3배로 증가했으며, 이는 자본 집약도가 정점에 도달했음을 시사합니다.
기술 로드맵과 파괴적 신규 진입자
WeRide의 기술 로드맵은 고정밀 지도, 기계식 및 솔리드 스테이트 LiDAR, 레이더, 카메라의 정교한 센서 퓨전에 의존하는 전통적인 레벨 4 아키텍처에 확고히 기반을 두고 있습니다. HPC 3.0 플랫폼은 이 복잡한 센서 제품군을 비용 효율적으로 처리할 수 있도록 보장합니다. 그러나 인접 분야에서 매우 파괴적인 기술 패러다임이 등장하고 있습니다. 바로 대중 시장 자동차 제조사들입니다.
과거 WeRide와 같은 자율주행 전문 기업들은 승용차 제조사들이 레벨 2 수준의 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)에 머물러 있다고 치부했습니다. 하지만 그 장벽이 무너지고 있습니다. 자본력이 풍부한 신규 진입자들, 특히 XPeng과 같은 중국 전기차 제조사들은 순수 비전 신경망과 종단간(end-to-end) AI 모델을 사용하여 레벨 2에서 레벨 4로 단번에 도약하려 시도하고 있습니다. XPeng은 2026년 말까지 고가의 LiDAR 배열과 고정밀 지도를 완전히 배제하고, 자체 개발한 튜링 AI 칩과 방대한 크라우드 소싱 주행 데이터를 활용하여 20만 위안 미만의 양산형 로보택시를 배치하는 것을 목표로 하고 있습니다.
이러한 비전 중심의 데이터 집약적 모델이 복잡한 도심 환경에서 상업적 가치를 입증한다면, 로보택시 하드웨어 스택은 완전히 범용화될 것입니다. 자동차 제조사는 전문 소프트웨어 기업에는 없는 제조 규모, 공급망 레버리지, 기존 소비자 기반이라는 구조적 강점을 가지고 있습니다. WeRide 경영진은 운영 성숙도와 안전 중복성이 저렴한 하드웨어로 대체될 수 없다고 주장하지만, 양산형 저가 자율주행 차량의 등장은 전문 레벨 4 플랫폼의 가격 결정권에 실존적인 위협이 되고 있습니다.
경영진의 실적
창업자이자 CEO인 Tony Han은 험난한 거시경제 및 지정학적 환경 속에서 놀라운 전략적 민첩성으로 WeRide를 이끌어왔습니다. 미·중 갈등의 중심지에서 벗어나 중동과 동남아시아에 거점을 마련하기로 한 그의 결정은 선견지명이 있었습니다. 아랍에미리트와 사우디아라비아에서 최초로 국가급 자율주행 면허를 획득하고, Uber 및 Grab과 대규모 파트너십을 체결함으로써 Han은 WeRide를 국내 실험실 프로젝트에서 글로벌 상업 기업으로 격상시킬 수 있는 능력을 입증했습니다. 자산 경량화 운영 모델에 대한 그의 헌신은 초창기 자율주행 스타트업들을 파멸시켰던 재앙적인 현금 소진율로부터 회사를 보호했습니다.
그러나 회사의 재무 구조를 다루는 경영진의 방식은 기관 투자자들의 면밀한 조사가 필요합니다. 매출 성장에 비해 지나치게 급증한 매출채권은 경영진이 현금 흐름보다는 외형적인 성장 서사를 최적화하고 있음을 시사합니다. Han이 해외 타겟 시장에서 운영 수익성을 달성하도록 회사를 성공적으로 이끌었지만, 근본적인 현금 유출은 여전히 상당합니다. 경영진은 세계적 수준의 기술을 구축하고 중요한 지정학적 동맹을 맺을 수 있음을 증명했지만, 하드웨어가 범용화되는 환경에서 고품질의 자유로운 잉여 현금 흐름을 창출할 수 있음을 아직 증명하지 못했습니다.
평가 요약
WeRide는 글로벌 레벨 4 자율주행 상용화에 있어 매력적이면서도 높은 레버리지를 가진 투자처입니다. 이 회사는 업계 최고의 지리적 다각화, 여러 상업적 수직 계열을 포괄하는 뛰어난 적응형 기술 플랫폼, HPC 3.0 아키텍처와 원격 인력 비율 축소로 달성한 구조적 비용 우위를 자랑합니다. 중동 운영 허가에 대한 전략적 독점과 Uber 및 Grab과의 깊은 통합은 향후 3년 동안 중국 내수 시장의 극심한 마진 압박을 효과적으로 우회하며 규모를 확장할 수 있는 명확하고 높은 마진의 경로를 제공합니다.
반면, 투자 논리는 매출채권의 경고 수준의 급증이라는 수익성 품질의 적신호로 인해 흐려지고 있습니다. 이는 현재 매출 성장이 현금 회수와 분리되어 있음을 나타냅니다. 또한, 공격적인 완성차 업체들이 저렴한 순수 비전 로보택시를 시장에 쏟아낼 준비를 하는 시점에 회사는 대규모 자본 지출 주기에 직면해 있습니다. WeRide는 자산 경량화 파트너십 모델과 규제 장벽이 유지된다면 번창할 것이지만, 투자자들은 파일럿 프로그램에서 본격적인 상용 배치로 넘어가는 과정에서 발생하는 높은 현금 소진과 강도 높은 자본 집약도를 감수해야 할 것입니다.