Flexport-CEO: Zollbetrug in Höhe von 112 Milliarden Dollar – und Washington schaut weg
Ryan Petersen zeichnet ein deutliches Bild eines maroden Importsystems, der Hormus-Krise und der Gewinner beim Zerfall des Welthandels – Relentless-Podcast, 26. Mai 2026
Der Zollbetrug, über den niemand spricht
Ryan Petersen, Gründer und CEO von Flexport, verbringt seit nunmehr sechs Monaten einen Großteil seiner Zeit damit, monatlich nach Washington zu fliegen, um auf eine eklatante Lücke im US-Importsystem aufmerksam zu machen. Bisher, so sagt er, erntet er lediglich ein freundliches Nicken. Dabei sind die Zahlen, die ihm vorliegen, mehr als nur Aufmerksamkeit wert.
Flexport hat die Exportstatistiken der chinesischen Regierung ausgewertet und mit den Deklarationen bei der Einfuhr in die Vereinigten Staaten abgeglichen. Die Lücke belief sich für das Jahr 2025 auf 112 Milliarden Dollar. Bei einem Zollsatz von 35 % entspricht dies etwa 35 Milliarden Dollar an Zöllen, die das US-Finanzministerium nie vereinnahmt hat. Petersen geht davon aus, dass dieser Betrag weiter steigen wird, solange keine strukturellen Änderungen vorgenommen werden.
Der Mechanismus ist simpel. Vor den Zöllen der Trump-Ära waren die Abgaben niedrig genug, sodass sich eine Falschangabe des Warenwerts kaum lohnte. Bei 145 % – dem Höchststand für einige Wochen – und selbst bei den aktuellen 35 % ist der Anreiz, bei den Rechnungswerten zu lügen, jedoch enorm. „Die Leute geben einfach an, die Ware sei 10.000 Dollar wert statt 100.000 Dollar. Statt 35 % zahlen sie dann nur 3,5 % und sind wieder auf dem Niveau von früher“, erklärt Petersen. Er bezeichnet die Praxis unter chinesischen Händlern, die über Amazon und andere Plattformen verkaufen, als weit verbreitet. Das Durchsetzungsproblem sei struktureller, nicht nur operativer Natur.
Aufgrund einer Besonderheit, die nur in zwei Ländern existiert – den USA und Großbritannien –, kann ein ausländisches Unternehmen Waren importieren, ohne irgendeine inländische Rechtspersönlichkeit zu besitzen. Keine LLC, kein US-Bankkonto, kein KYC-Prozess. „Es ist ein Ehrensystem“, sagt Petersen. „Wenn man erwischt wird, kann die US-Seite bestenfalls die chinesische Regierung um Strafverfolgung bitten.“ In der Praxis bedeutet das: Freie Fahrt für Betrüger.
Die Lösung ist aus seiner Sicht nicht kompliziert: Jeder Importeur müsse verpflichtet werden, eine US-Rechtspersönlichkeit zu gründen, einen Know-Your-Customer-Prozess zu durchlaufen und bei Verstößen mit echten Konsequenzen rechnen. Das würde den Betrug zwar nicht vollständig eliminieren, aber substanziell reduzieren. Bemerkenswerter ist das Argument der nationalen Sicherheit, das er nun in Washington vorbringt, nachdem die fiskalischen Argumente kaum Gehör fanden. „Man kann einfach alles in dieses Land importieren. Alles. Fentanyl, Bomben. Wenn wir jemanden erwischen, verfolgen wir ihn vielleicht, aber wir gehen nicht wirklich gegen die Leute vor, die Fentanyl importieren.“ Auch der Aspekt der Einkommensteuer werde vernachlässigt, argumentiert er: Da die Gewinne aus diesen Transaktionen im Ausland verbucht werden, fällt auch keine US-Einkommensteuer an.
Ein Punkt der Geschichte ist laut Petersen bisher kaum beleuchtet: Er behauptet, Amazon sei stillschweigend zum größten Spediteur auf der transpazifischen Handelsroute aufgestiegen – und habe damit jedes traditionelle Logistikunternehmen überholt. Ein erheblicher Teil dieses Volumens werde von Drittanbietern generiert, die Amazons Infrastruktur nutzen, um unterbewertete Waren ins Land zu schleusen. „Ich behaupte“, sagt er vorsichtig, „dass es sich mutmaßlich um massiven Betrug handelt, bei dem Händler mit Markennamen wie XYZ47 einfach lügen und dadurch alle anderen preislich unterbieten.“
Hormus: Keine Alternative, keine einfache Antwort
Während der Zollbetrug ein schleichendes Problem darstellt, ist die Straße von Hormus ein akutes. Petersen ist direkt, was die Folgen einer Schließung angeht, und lässt das Argument nicht gelten, die USA würden aufgrund steigender heimischer Ölexporte davon profitieren.
Zwanzig Prozent des weltweiten Öls fließen durch Hormus. Anders als bei der Störung im Roten Meer durch die Huthi – wo Schiffe um Afrika umgeleitet werden können, was etwa drei Wochen mehr Zeit und 50 bis 60 % höhere Frachtraten bedeutet –, ist Hormus eine Sackgasse. Es gibt zwar eine saudi-arabische Pipeline, doch Petersen merkt an, dass auch diese sabotiert werden könnte. „Es gibt keine alternative Route. Es ist ein Cul-de-sac“, sagt er. Seit die Straße Ende Februar faktisch geschlossen wurde, konnte die in der Region stationierte US-Flugzeugträgergruppe sie nicht wieder öffnen – für Petersen ein deutliches Signal für die Grenzen amerikanischer Machtprojektion.
Die Auswirkungen gehen weit über die Rohölpreise hinaus. Petersen verweist auf Düngemittel – 30 bis 50 % des weltweiten Angebots stammen je nach Typ aus dem Nahen Osten – und Helium, bei dem allein Katar etwa 30 % der Weltproduktion liefert. Besonders beim Helium wird er deutlich: „Die Leute denken an Luftballons, aber die wichtigsten Anwendungen sind die Halbleiterproduktion und SpaceX-Raketen. Beides geht nicht ohne Helium.“ Anders als Öl lässt sich Helium nicht künstlich herstellen. Es entsteht über geologische Zeiträume durch den radioaktiven Zerfall von Uran- und Thorium-Vorkommen. 30 % des weltweiten Heliumangebots vom Markt zu nehmen, ist kein Preisproblem, das sich kurzfristig mit Geld lösen lässt.
Dass Air India zum Zeitpunkt des Gesprächs internationale Flüge um etwa 10 % kürzt, ist für Petersen ein Frühwarnsignal der Realwirtschaft, das die Finanzmärkte noch nicht vollständig erfasst haben. Seine Sorge ist nicht nur, dass die Preise steigen, sondern dass einige Länder schlicht überboten werden. „Tanker ändern mitten auf dem Ozean ihre Route, weil Geschäfte gemacht werden und Länder wie Laos bei explodierenden Ölpreisen finanziell nicht mehr mithalten können.“ Er sieht ein Szenario, in dem eine starke nationale Regierung, die in der Lage ist, direkte Deals abzuschließen, einen geopolitischen Vorteil gegenüber privaten Akteuren auf offenen Märkten hat.
Er räumt die Gewinner ein: Die US-Ölexporte haben seit dem 1. März fast jede Woche Allzeithochs erreicht, und amerikanische Energieproduzenten profitieren direkt. Die NIL-Budgets der texanischen Universitäten, scherzt er, stünden kurz vor der Explosion. Doch er widerspricht entschieden der Ansicht, dies sei netto positiv. „Das ist der gleiche Fehler des fixen Kuchens. Ja, Amerika bekommt ein größeres Stück. Aber wenn man 20 % des weltweiten Ölangebots verliert und alles, was daraus folgt, dann schrumpft der Kuchen und es gibt viel Leid.“ Er unterscheidet zwischen Trumps politischen Anreizen – bei denen die Dominanz der globalen Energiemärkte genau die Agenda sein könnte – und einer soliden ökonomischen Vernunft für jeden, der tatsächlich ein Unternehmen führen will.
Petersen ist auch ehrlich bezüglich seiner eigenen Prognosebilanz. Er sagte voraus, Russlands Einmarsch in der Ukraine würde aufgrund des gemeinsamen Anteils an den weltweiten Getreideexporten eine Hungersnot in Afrika auslösen. Das geschah nicht, teilweise weil russisches Getreide weiter floss und Düngemittelexporte aus dem Nahen Osten die Lücken füllten. „Die Wirtschaft ist ein wahnsinnig komplexes, adaptives System, das widerstandsfähiger ist, als man denkt“, sagt er. „Aber komplexe adaptive Systeme sind sehr resilient, bis sie zusammenbrechen. Und mit Hormus spielen wir mit dem Feuer.“
Die lange Geschichte hinter heutigen Handelskriegen
Petersen nutzt einen ausgedehnten Exkurs durch die Geschichte des Welthandels, um einen ernsten Punkt zu machen: Die Dynamiken, die Anleger derzeit beobachten – Anreize zum Betrug, Verwundbarkeit von Nadelöhren, die Spannung zwischen nationaler Macht und kommerzieller Offenheit – sind nicht neu. Sie sind wiederkehrende Merkmale jeder Ära des globalen Handels.
Die Niederländische Ostindien-Kompanie, das erste börsennotierte Unternehmen der Welt, entstand aus dem Wettbewerbsdruck, der die Margen drückte, als zu viele Händler auf denselben Routen segelten. Die Kaufleute bündelten ihre Schiffe, verteilten Anteile und schufen ein Monopol – etwas, das nach modernem Kartellrecht illegal wäre. Die Britische Ostindien-Kompanie folgte demselben Drehbuch: Politiker erhielten große Aktienpakete im Austausch für die gesetzliche Verankerung des Monopols, und die Royal Navy setzte es durch, indem sie die französische Konkurrenz ausschaltete. „Es geschah größtenteils durch Bestechung“, sagt Petersen ohne erkennbares Urteil.
Der Opiumhandel ist das Kapitel, bei dem er am längsten verweilt, weil er glaubt, dass er die heutige Geopolitik immer noch prägt. Die Briten fanden nichts, was die Chinesen kaufen wollten – Tee, Seide und Porzellan flossen nach Westen, während Silber nach Osten abfloss –, bis sie entdeckten, dass Opium aus Indien und Afghanistan die Bilanz ausgleichen konnte. Auf dem Höhepunkt war schätzungsweise 20 bis 30 % der chinesischen Bevölkerung süchtig. Als China den Handel verbieten wollte, schickten die Briten Kanonenboote, brannten den Kaiserpalast in Peking nieder und erzwangen die Fortsetzung des Handels. „Die Chinesen sind immer noch sehr verbittert darüber, und das zu Recht“, so Petersen.
Der amerikanische Aspekt ist weniger bekannt. Die Familie Forbes – nicht die Magazin-Familie – hatte ihren Sitz in Boston und wickelte etwa 20 % des gesamten Opiumhandels nach China ab. Sie sind der Ursprung der reichen „Boston Brahmin“-Elite; ihr altes Anwesen ist heute ein Museum des China-Handels, und das Familienoberhaupt ist, oder war bis vor kurzem, John Kerry. „Ich glaube nicht, dass China es auf die leichte Schulter genommen hat, dass Obama ihn zum Außenminister machte, um mit ihnen zu verhandeln, denn sie haben ein langes Gedächtnis“, sagt Petersen. Seine persönliche Theorie darüber, warum chinesische Beamte während Obamas Besuch bekanntermaßen keine Treppe für die Air Force One bereitstellten, bezieht sich genau auf diese Geschichte.
Konnossemente, Blockchain und das Koordinationsproblem
Eine der dauerhaften Erkenntnisse aus dem Gespräch betrifft die Mechanismen des Vertrauens im Welthandel und warum diese fast komisch archaisch bleiben. Petersen merkt an, dass etwa 5 % der Flexport-Kunden immer noch ein physisches, gedrucktes Konnossement (Bill of Lading) verlangen – ein Dokument, dessen Ursprünge 500 Jahre zurückreichen – und dass das Versenden dieser Papierstücke um die Welt tatsächlich Teil des operativen Geschäfts seines Unternehmens ist. „Es ist nicht sehr schwer, ein Stück Papier zu fälschen“, sagt er trocken. Manche Banken verlangen sie immer noch als Sicherheit, um Zahlungen freizugeben.
Die Geschichte ist lehrreich für jeden, der über Blockchain oder Stablecoin-basierte Handelsfinanzierung nachdenkt. DHL, heute eher als Paketdienst bekannt, wurde ursprünglich als Kuriernetzwerk gegründet, um das Problem zu lösen, dass der Containerverkehr schneller geworden war als die Post, die die Konnossemente beförderte, welche als Eigentumsnachweis für die Container dienten. Reisende wurden mit Flugtickets bezahlt, um Seesäcke voller Eigentumsdokumente zu transportieren. Das ist im Kern das, was Flexport und seine Wettbewerber ein halbes Jahrhundert später immer noch zu digitalisieren versuchen.
Das zugrundeliegende Koordinationsproblem – Parteien auf verschiedenen Kontinenten, die unterschiedliche Sprachen sprechen und unterschiedliche Anreize haben, dazu zu bringen, komplexe, mehrstufige Transaktionen auszuführen – identifiziert Petersen als die Kernschwierigkeit des Speditionsgeschäfts. Er erwähnte, dass Flexport vor einigen Monaten eine KI-Übersetzungsschicht eingeführt hat, die es Handelspartnern ermöglicht, in Echtzeit in ihrer jeweiligen Muttersprache zu kommunizieren. Er bezeichnet Englisch selbst als eine der großen historischen Innovationen der Handelsinfrastruktur und zieht eine Linie von venezianischen Händlernetzwerken über die jüdische Handelsdiaspora und die britische Seeherrschaft bis hin zur modernen Dominanz des Englischen als Lingua Franca des Handels.
Die Diskussion über das jüdische Handelsnetzwerk ist diejenige, die am direktesten auf die aktuelle Fintech- und Stablecoin-Debatte zutrifft. Petersen argumentiert – unter Hinweis auf andere Beobachter –, dass handelbare Schulden das Fundament des Kapitalismus seien und ihre Ursprünge im talmudischen Recht lägen, das es erlaubte, Schulden an Dritte zu verkaufen, im Gegensatz zum römischen Recht, das dies untersagte. „Im römischen Recht schulde ich dir Geld. Ich kann das, was ich dir schulde, nicht an jemand anderen verkaufen. Nach jüdischem Recht konnte man die Schuld verkaufen. Das ist buchstäblich eine Anleihe.“ Das Problem des Vertrauensnetzwerks, das ethnische Minderheiten in der Zeit vor dem Telegrafen durch gemeinschaftliche Bindungen lösten, ist exakt das Problem, das Blockchain-Befürworter heute durch verteilte Register (Distributed Ledgers) zu lösen glauben. Petersen ist ein maßvoller Skeptiker: Die Technologie sei eine Evolution eines sehr alten Systems, keine Revolution.