Union Pacific: el reloj de la fusión ante el STB sigue en marcha pese a la suspensión de documentos; la dirección apunta a un plazo de 12 meses
Conferencia de Inversores Europeos de la NYSE, 16 de junio de 2026
El equipo directivo de Union Pacific defendió con firmeza el cronograma de su fusión con Norfolk Southern durante la Conferencia de Inversores Europeos de la NYSE en Londres, asegurando que el plazo legal de 12 meses ya comenzó a correr, a pesar de la decisión del Surface Transportation Board (STB) de mantener la solicitud en suspenso a la espera de información adicional. La confianza del CEO, Jim Vena, respecto al calendario representa la señal más clara hasta la fecha sobre cómo espera la compañía que se desarrolle el proceso regulatorio, incluso mientras sus competidores continúan cuestionando la suficiencia de la solicitud.
Claridad en el cronograma de fusión pese a las solicitudes de información del STB
Vena afirmó de manera inequívoca que, una vez que el STB aceptó la solicitud de fusión en mayo, comenzó el periodo legal de revisión de 12 meses, seguido de un plazo de 90 días para la decisión final. Esta interpretación sugiere que Union Pacific espera una resolución definitiva para principios del verano de 2027, independientemente de la reciente solicitud de información complementaria por parte del organismo. La compañía planea presentar las respuestas en dos entregas en lugar de esperar hasta la fecha límite del 27 de julio, con el primer lote llegando a principios de julio. La dirección expresó su esperanza de que al menos parte de la información se presente antes de la publicación de los resultados trimestrales de la empresa.
"Existe un estatuto para el STB que les otorgó el Congreso, y es bastante claro. Dice que, una vez aceptada, el plazo es de 12 meses", explicó Vena. Al ser presionado sobre si la suspensión podría pausar este cronograma, fue directo: "Yo sigo la ley. Así que eso es lo que dice el estatuto y eso es lo que vamos a hacer".
Las solicitudes de información del STB se centran específicamente en si la fusión sirve al interés público y mejora la competencia, atacando el núcleo del caso de Union Pacific. Lejos de verlo como un problema, la dirección lo considera una parte estándar del proceso. "Siempre supimos que el STB pediría más información a medida que avanzáramos en este proceso, y les dijimos que estaríamos más que dispuestos a proporcionársela", dijo Vena.
La respuesta competitiva y lo que señala
Los competidores occidentales y canadienses han sido críticos, calificando la solicitud de 7.000 páginas como "poco clara" y "subdesarrollada", al tiempo que argumentan que reduciría la competencia. La interpretación de Vena sobre esta oposición revela su confianza en la dinámica competitiva tras la fusión. "Si un competidor mío estuviera haciendo algo estúpido, no diría ni una palabra. Dejaría que lo hicieran porque voy a ganar en el mercado y conseguir más negocios o aumentar mejor mis precios", señaló. "Los canadienses y ambos ferrocarriles en EE. UU. miran esto y lo que les preocupa es: 'Dios mío, ¿cómo competimos contra el ferrocarril que va a cruzar todo el país?'".
El CEO señaló lo que considera hipocresía en la postura de los ferrocarriles canadienses, destacando que Canadá permite dos ferrocarriles transcontinentales sin objeciones. "Me encanta que en Canadá esté bien tener dos ferrocarriles que atraviesen todo el país", dijo, añadiendo con su franqueza característica que las empresas canadienses no han enviado tarjetas de Navidad este año.
La dirección sostiene que la competencia seguirá siendo sólida tras la fusión, con BNSF y UP compitiendo en el Oeste, y CSX y UP en el Este. Vena reconoció al CEO de CSX, Steve Angel, por posicionar a su empresa para competir, afirmando: "Le doy mucho crédito a Steve Angel. Veo algunas de las cosas que está haciendo. Está haciendo un trabajo maravilloso preparando a esa compañía para lo que viene".
El marco financiero permanece intacto
La CFO, Jennifer Hamann, confirmó que la economía del acuerdo no ha cambiado respecto a la solicitud revisada. Los ahorros para los clientes se mantienen en 3.500 millones de dólares anuales, una cifra que Hamann enfatizó que es "probablemente conservadora" si se consideran los beneficios en emisiones y seguridad. Esto representa el diferencial entre los precios del transporte por carretera y el ferroviario en los dos millones de cargas de camión que se espera convertir. Los 3.500 millones de dólares son independientes de los objetivos de sinergias de Union Pacific.
En cuanto a las sinergias, la compañía espera 1.800 millones de dólares en beneficios netos de EBITDA por el lado de los ingresos, impulsados por la conversión de cargas de camión, el crecimiento de carga general, el volumen automotriz y el tráfico de cuencas hidrográficas. Las sinergias de costos suman aproximadamente 1.000 millones de dólares en eficiencia de manejo de trenes, compras y operaciones administrativas, con la tecnología como facilitador clave. El capital requerido para desbloquear estos beneficios se mantiene en 2.000 millones de dólares, divididos equitativamente entre mejoras de infraestructura, como apartaderos y expansiones de patios, e integración tecnológica. La compañía también anticipa 133 millones de dólares en sinergias de capital.
La implementación se llevará a cabo durante tres años, y la dirección espera devolver el apalancamiento a niveles que permitan la recompra de acciones para el final del segundo año tras el cierre. A pleno rendimiento, la entidad combinada debería generar poco menos de 12.000 millones de dólares en flujo de caja libre anual. Hamann señaló que algunos compromisos de CapEx se ajustaron recientemente a la baja, aunque Vena lo describió como un ajuste menor basado en la mezcla de negocios, con más intermodal y menos carga general de lo modelado inicialmente. Subrayó que la inversión de capital nunca se vería restringida si fuera necesaria para la seguridad o el crecimiento.
Desempeño operativo en máximos plurianuales
Más allá de las consideraciones de la fusión, las operaciones independientes de Union Pacific están funcionando a pleno rendimiento. Los volúmenes en lo que va del trimestre han subido un 2% a pesar de que el carbón cayó un 14%, lo que demuestra una fortaleza generalizada. Las cargas de vagones semanales se acercan regularmente a las 170.000, frente al rango de 150.000 de hace poco tiempo. La velocidad de los vagones de carga supera las 230 millas por día, mientras que la permanencia en terminales se mantiene constantemente por debajo de las 20 horas, cerca de las 19 horas. El desempeño del servicio frente a los compromisos con los clientes oscila entre el 97% y el 99%, alcanzando ocasionalmente el 100%.
Vena enfatizó que el ferrocarril está moviendo hoy más negocios que en 2019, pero con un 24% menos de trenes. "Esa capacidad no la eliminamos. Lo que hicimos fue moverla de manera más eficiente con menos trenes", explicó. Esto proporciona una capacidad de reserva para la recuperación ante condiciones climáticas y permite un mejor tiempo en vía para las labores de ingeniería. La compañía ha invertido 1.000 millones de dólares en mejoras de terminales para respaldar esta eficiencia.
La rutina diaria del CEO refleja sus prioridades operativas. "Cada mañana me levanto y miro primero los ingresos. ¿Qué hicimos? ¿Cuál es la tendencia? Y si necesito desglosarlo, es muy fácil. Con un clic obtengo el desglose de 58 productos básicos", dijo. Después de los ingresos, verifica la velocidad de los vagones y luego la utilización de las locomotoras, lo cual admitió que lo ha estado "molestando" porque cree que debería haber más unidades listas en lugar de estar en el taller.
La mezcla de volúmenes mejora en toda la franquicia
El crecimiento del volumen del 2% es particularmente notable dado el viento en contra del carbón. El negocio industrial subió un 3%, con los productos químicos y plásticos industriales aumentando un 4%, y los metales y minerales un 3%, estos últimos apoyados por la continua demanda de construcción en el Sur. Los granos y productos derivados subieron un 12% en lo que va del trimestre, proporcionando un fuerte apoyo al segmento de graneles a pesar de la caída del 14% del carbón.
La debilidad del carbón se debe a comparaciones más difíciles tras ganar negocio en el segundo trimestre de 2025, precios más bajos del gas natural y paradas de mantenimiento durante la temporada baja. Sin embargo, Hamann señaló que los conjuntos de unidades están comenzando a volver al servicio a medida que se acerca la temporada alta de refrigeración. Los volúmenes premium subieron un 3%, impulsados por un sólido desempeño intermodal doméstico. La compañía ganó importantes contratos intermodales domésticos en 2022 y 2023 que aún no han mostrado todo su beneficio dado el entorno de volumen posterior.
El intermodal internacional sigue a la baja interanual, aunque la dirección espera comparaciones más fáciles después de julio. El segundo trimestre de 2025 vio un patrón de "bañera" tras los anuncios iniciales de aranceles, con fuertes volúmenes en abril, una fuerte caída en mayo y luego una recuperación a finales de junio y julio. Los vehículos terminados subieron aproximadamente un 2% en lo que va del trimestre, otro punto positivo para el segmento premium.
La fortaleza geográfica se concentra en los territorios atendidos por Union Pacific. Vena destacó los corredores de crecimiento, incluyendo Texas desde San Antonio hacia la frontera y en Dallas, el complejo industrial de Houston, la construcción residencial en Phoenix y Denver. "Cuando miramos todo en el país, Denver... podría seguir. Así que para nosotros, a veces el número de alto nivel te dice esto. Y luego, cuando miras el área que sirve hoy Union Pacific, vemos una fuerza real", dijo.
Entorno de precios y dinámica del mercado de camiones
Union Pacific continúa apuntando a precios por encima de la inflación en términos de dólares absolutos, un objetivo que Hamann confirmó que la compañía logrará este año a pesar de que la inflación ronda el 4%. El combustible se excluye de este cálculo dado el mecanismo de recargo, aunque el desfase se ha reducido ya que casi la mitad del negocio es ahora intermodal, que opera con fórmulas de ajuste de combustible más oportunas en lugar del tradicional desfase de dos meses.
El entorno de precios de los camiones se ha vuelto decididamente favorable. Las tarifas spot han roto sus bandas históricas para alcanzar los 2,20 dólares por milla, muy por encima del nivel de 1,65 dólares que persistió durante gran parte de la última década. Esto sigue a años de exceso de capacidad de transporte por carretera que presionaron los volúmenes ferroviarios. Vena reconoció la oportunidad, pero advirtió contra emocionarse "demasiado por un corto periodo de tiempo", al tiempo que señaló que le gusta la tendencia tanto para los ingresos como para el volumen.
La dirección ve el entorno actual como una oportunidad para mostrar la calidad del servicio y la capacidad añadida a la red intermodal durante el periodo 2022-2023, cuando los volúmenes estaban disminuyendo. "Cuanto mejores seamos proporcionando al cliente un producto que les permita ganar en el mercado, crecer con nosotros y hacerlos más eficientes para que ahorren, se tiene una discusión diferente sobre el precio", dijo Vena. Añadió que algunos movimientos están infravalorados en relación con el valor entregado, lo que crea una oportunidad de alza.
Mezcla, márgenes y vientos en contra por el combustible
La mezcla de productos está trabajando a favor de Union Pacific. La caída del carbón y los menores volúmenes intermodales internacionales representan cambios positivos en la mezcla dada su posición en el espectro de ingresos por vagón. Los granos, los productos industriales en general y el fuerte crecimiento intermodal doméstico contribuyen positivamente, aunque la piedra de corta distancia en el segmento industrial proporciona cierta compensación. Hamann indicó que la mezcla del segundo trimestre probablemente estará "en el lado positivo del libro".
La compañía registró un ratio operativo del 59,9% en el primer trimestre. Los patrones históricos muestran 150 puntos básicos de mejora secuencial del primero al segundo trimestre en los últimos cinco años. Con volúmenes por encima del objetivo y precios por encima de la inflación, el negocio principal está posicionado para mejorar el ratio operativo. Sin embargo, el combustible presenta un viento en contra. La compañía pagó aproximadamente 2,40 dólares por galón al inicio del trimestre, lo que aumentó en mayo antes de disminuir en las últimas semanas. Las expectativas actuales son de un promedio de 3,90 dólares por galón en el segundo trimestre, más o menos cinco centavos. Hamann señaló que los aumentos en el precio del combustible presionarán el ratio operativo, aunque "desde el punto de vista de las operaciones principales, vamos a mejorar".
Vena reiteró su postura de no proporcionar orientación sobre el ratio operativo, argumentando que envía la señal equivocada a los empleados que toman decisiones operativas. "El ratio operativo es el resultado de todo lo que haces en ingresos, el aumento de precios y la eficiencia que tienes en el ferrocarril", dijo, aunque reconoció que la compañía aspira a mantener su posición de liderazgo en la industria.
Optimización de la fuerza laboral mediante la tecnología
La plantilla es de 28.600 empleados, un 5% menos interanual y 500 menos de forma secuencial. Fundamentalmente, todas las reducciones se han producido a través de la rotación natural en lugar de despidos o ceses. "Hemos tomado medidas a través de la rotación de personal y decidiendo si necesitamos cubrir los puestos o no. Y creemos que eso es muy importante dada nuestra situación", explicó Vena.
La tecnología sigue permitiendo ganancias de productividad. Vena ofreció un ejemplo detallado de los sistemas automatizados de colocación de traviesas que cargan traviesas en vagones y las despliegan automáticamente en ubicaciones precisas, eliminando el manejo manual y reduciendo las necesidades de trenes. Admitió su escepticismo inicial sobre la inversión de capital, pero atribuyó el éxito a la innovación del equipo de ingeniería. El ejemplo habla de la cultura de ingeniería de Union Pacific, que Vena remonta a cuando la compañía desarrolló el primer telesilla del mundo en Sun Valley, Idaho, para promover los viajes en tren.
En términos más generales, el mayor despliegue de tecnología permite a la compañía operar con menos empleados mientras mantiene o mejora el servicio. Esto representa una oportunidad de eficiencia continua en lugar de un programa discreto con un punto final. Cuando se le preguntó sobre la dirección futura de la fuerza laboral, Vena indicó que la compañía continuaría con el enfoque actual de evaluar los puestos a través de la rotación natural a medida que la tecnología cree nuevas capacidades.
Asignación de capital en el periodo intermedio
Union Pacific está generando un flujo de caja libre sustancial mientras la fusión permanece pendiente. Hamann confirmó que la reducción de la deuda sigue siendo la prioridad a medida que vencen los plazos, con la compañía maximizando el rendimiento del exceso de efectivo en el ínterin. Este enfoque continúa hasta que se cierre la fusión y la compañía ejecute su plan para devolver el apalancamiento a niveles que respalden la recompra de acciones para el final del segundo año tras el cierre.
Cuando se le preguntó cómo mediría el éxito al final de su mandato, la respuesta de Vena se centró en el desarrollo del liderazgo y la sucesión. "Tienes que dejar el lugar mejor de lo que lo encontraste", dijo. "El éxito para mí será el día que anuncie mi jubilación, cuando anunciemos a la persona, todo el mundo dirá: 'esta persona va a hacerlo mejor que Jim Vena y va a llevarlo al siguiente nivel'". Enfatizó que la Junta debería tener múltiples candidatos internos listos, calificando como un error que una empresa exitosa operativamente busque un CEO fuera de la compañía.
La sesión también cubrió el desempeño en seguridad, que continúa mejorando, y los costos de fusión que ascienden a aproximadamente 35 millones de dólares para el segundo trimestre, más altos de lo esperado debido al extenso trabajo de presentación y re-presentación ante el STB. La dinámica de la temporada alta en el intermodal internacional no muestra signos de adelanto, con volúmenes estables en lugar de aumentar antes de los patrones tradicionales. El aumento relacionado con los aranceles de 2025 y la posterior normalización han creado comparaciones difíciles que deberían suavizarse después de julio.