번스타인: 우버 신임 CFO, 자율주행차(AV) 타임라인과 Delivery Hero 지분 전략 밝혀
번스타인 제42회 연례 전략 결정 컨퍼런스(2026년 5월 28일) — 발라지 크리슈나무르티 우버 CFO, 취임 후 첫 주요 공식 석상
우버의 신임 CFO 발라지 크리슈나무르티(Balaji Krishnamurthy)는 기관 투자자 대상 컨퍼런스 데뷔 무대에서 시장이 주목해 온 두 가지 핵심 메시지를 분명히 전달했다. 첫째, 우버가 30달러 초반대의 취득 원가로 Delivery Hero 지분 37%를 조용히 확보했다는 점, 둘째, 자율주행차(AV)는 뜨거운 관심에도 불구하고 향후 최소 5년간 우버의 글로벌 운행 물량에 실질적인 영향을 미치기 어렵다는 점이다. 이 정도로 구체적인 언급이 나온 것은 이번이 처음이다.
Delivery Hero: 협상 테이블 참여, 아직 인수는 아냐
번스타인 컨퍼런스 초반의 화두는 단연 Delivery Hero였다. 크리슈나무르티 CFO는 우버가 현재 Delivery Hero 지분 약 37%를 보유하고 있으며, 취득 원가는 30달러 초반대라고 확인했다. 그는 이를 확정된 인수가 아닌 '옵션(optionality)' 차원의 접근이라고 선을 그었다. 그는 "현재 확보한 지분을 통해 Delivery Hero의 전략적 검토 과정에서 도출될 결과에 대해 협상 테이블에 앉을 수 있게 되었다"고 말했다. Delivery Hero는 현재 전략적 대안을 검토 중임을 공식 인정한 상태다.
크리슈나무르티가 설명한 전략적 논리는 단순한 배달 규모 확장이 아닌 '지리적 보완성'에 초점이 맞춰져 있다. 그는 우버가 모빌리티 시장에서는 압도적이지만 배달 부문에서는 입지가 없는 중동 지역을 가장 대표적인 예로 꼽으며, 결합 시 시너지가 확실하다고 강조했다. 아르헨티나와 한국 시장 역시 유기적으로 강력한 입지를 갖추고 있어 결합 시 유리할 수 있다고 언급했다. CFO는 재무적 규율에 대해서도 명확한 입장을 밝혔다. 모든 거래는 규제 당국의 승인을 받을 수 있는 확실한 경로와 구체적인 통합 계획이 필요하며, 단순히 우버 자사주를 매입하는 것보다 조정 EPS(주당순이익) 증대 효과가 커야 한다는 것이다. 그는 "인수 기준을 모두 충족하더라도 과도한 비용을 지불하고 싶지는 않다"고 덧붙였다.
크리슈나무르티는 우버가 생각하는 매수 가격 상한선에 대해서는 "무슨 일이 일어나려면 매도자 측의 기대치가 합리적이어야 할 것"이라는 언급 외에 구체적인 수치는 밝히지 않았다.
자율주행차(AV): 시장이 직시해야 할 5년의 현실
장기 투자자들에게 가장 중요한 발표는 AV 기여 시점에 대한 크리슈나무르티의 솔직한 평가였다. 5년 및 10년 전망을 묻는 질문에 그는 향후 5년간 AV가 우버의 글로벌 및 미국 내 운행 물량에서 차지하는 비중은 "상대적으로 미미(relatively immaterial)"할 것이라고 단언했다. 그가 제시한 산술적 근거는 설득력이 있다. 우버는 현재 연간 약 150억 건의 운행을 처리하고 있으며, 매년 약 20%씩 성장해 연간 30억 건의 운행이 추가되고 있다. 반면 현재 전 세계 자율주행 생태계의 연간 운행 건수는 약 5,000만 건에 불과하다. 어떤 지수함수적 성장 곡선을 가정하더라도 그 격차는 매우 크며, 하드웨어 병목 현상, 규제 장벽, 차량 확장의 제약 등이 문제를 더욱 복잡하게 만든다.
크리슈나무르티는 AV 가격이 인간 운전자의 비용 구조보다 낮아지는 5년에서 10년 사이의 시점에 실질적인 TAM(전체 시장 규모) 확대가 일어날 것으로 내다봤다. 그는 미국 내 우버X(UberX) 평균 운행 비용을 마일당 약 2달러로 추산하며, AV가 시장을 구조적으로 확장하려면 이 임계치보다 지속 가능하게 낮은 가격을 제시해야 한다고 말했다. 그전까지는 AV 가격이 인간 운전자와 "대략 ±10% 수준"에서 형성될 것으로 예상했다.
AV 가격 하락이 단위 경제성 악화로 이어질 것이라는 우려에 대해 크리슈나무르티는 강하게 반박했다. 그는 AV 비용 구조 압축으로 인한 가격 하락이 TAM을 극적으로 확대할 것이라고 주장했다. 이는 차량 공유 서비스 자체가 기존 택시 시장보다 훨씬 커진 것과 같은 이치다. 그는 "마진이 낮아지더라도(그렇게 될 것이라고 인정하는 것은 아니지만), AV가 없는 세상의 반대 급부와 비교하면 전체 총이익 규모는 훨씬 클 것"이라고 강조했다.
단기 AV 파트너 로드맵: Zoox, Nuro, Wayve, 그리고 데이터 전략
거시적인 AV 타임라인은 길지만, 크리슈나무르티가 제시한 단기 배치 일정은 시장의 예상보다 활발하다. 아마존이 지원하며 운전대가 없는 차량을 운영하는 Zoox와의 파트너십은 라스베이거스를 시작으로 로스앤젤레스에서 상용화될 예정이다. Nuro는 연내 베이 지역 상용화를 목표로 초기 탑승자 테스트를 진행 중이다. Wayve는 런던, 도쿄 및 미국 시장 진출을 검토하고 있으며, WeRide는 이미 아부다비와 두바이에서 운영 중이다. Pony와 Baidu 역시 향후 국제적 확장이 예고되어 있다.
더욱 전략적으로 흥미로운 점은 우버의 자체 인프라 사업인 '우버 오토노머스 솔루션(Uber Autonomous Solutions)'이다. 이는 데이터 수집, 고객 지원, 보험 등 AV 파트너를 지원하기 위한 서비스 제품군이다. 특히 데이터 수집 노력이 주목된다. 우버는 일반 차량에 센서를 장착해 연말까지 월간 200만 마일의 데이터를 수집할 계획이다. 전 세계 일일 4,000만 건의 운행 데이터를 보유한 우버는 업계 전체의 모델 학습을 가로막는 병목 현상인 '엣지 케이스(edge cases)'를 대규모로 포착할 수 있는 독보적인 위치에 있다. 이는 우버가 수익화할 수 있는 서비스이자 모방하기 어려운 구조적 강점이다.
AV 생태계에 대한 재무적 지원과 관련해 크리슈나무르티는 2단계 접근 방식을 설명했다. 2028년경까지는 소프트웨어 파트너에 대한 지분 투자, OEM 인수 계약, 지상 인프라 투자 등을 통해 적극적으로 지원하고, 이후 생태계가 자립 가능해지면 자산 경량화(asset-light) 모델로 전환한다는 계획이다. 그는 우버가 AV 소프트웨어 파트너에 1달러를 투자할 때마다 해당 파트너들이 외부에서 2.5~3달러의 자본을 조달했다며, 우버의 투자 레버리지 효과가 상당하다고 언급했다.
미국 모빌리티 회복세는 견고하다 — 숫자가 증명
크리슈나무르티는 지난 몇 년간 미국 모빌리티 사업이 해외 시장보다 부진했던 이유와 현재의 반등에 확신을 갖는 이유를 명확히 설명했다. 핵심 문제는 보험료였다. 2022년부터 2024년까지 이어진 심각한 인플레이션으로 우버는 미국 내 소비자 가격을 인상해야 했으나, 해외 시장은 상대적으로 영향을 덜 받았다. 유럽과 라틴아메리카가 연간 30% 성장을 이어가는 동안 미국은 크게 둔화했는데, 이는 의도치 않게 장기 가격 탄력성을 보여준 완벽한 A/B 테스트가 되었다.
현재 이러한 역학 관계는 해소되는 중이다. 2025년부터 정책적 차원의 보험 개혁이 효과를 내기 시작했으며, 우버는 이러한 비용 절감분을 마진으로 남기기보다 소비자에게 직접 환원하는 전략을 취하고 있다. 2026년 3월 완료된 연간 보험사 요율 재협상 결과, 인상 폭은 수년 만에 가장 낮은 수준인 한 자릿수 초반에 그쳤다. 미국 사업은 2025년 하반기부터 재가속화되었으며, 경영진은 2026년에도 2025년 대비 운행 건수와 총 예약액(gross bookings)이 지속적으로 증가할 것으로 내다봤다.
미국 모빌리티의 추가 성장 동력으로는 다른 제품 출시 대비 시장 적합도가 두 배 가까이 높은 'Wait & Save' 서비스, 시장 전반에 도입 중인 프리미엄 등급 'Elite', 모빌리티 전체 성장률의 두 배를 기록 중인 'Uber for Business', 그리고 밀집도가 낮은 지역에서의 공격적인 침투 등이 꼽혔다.
해외 배달 사업: 저평가된 성장 엔진
크리슈나무르티는 해외 배달 사업이 저성장 사업이라는 세간의 인식에 정면으로 반박했다. 그는 캐나다, 영국, 프랑스, 호주, 대만, 일본 등에서 시장 선도적 지위를 확보하고 있으며, 상당한 침투율에도 불구하고 여전히 20% 이상의 성장세를 보이고 있다고 설명했다. 특히 세계에서 가장 침투율이 높은 시장 중 하나인 호주는 여전히 연간 30% 이상의 높은 성장과 수익성을 유지하고 있으며, 일본 역시 최근 20% 이상의 성장 궤도에 진입했다. 식료품 및 소매업 확장은 성장 동력이자 새로운 고객 유입 채널로 작용하고 있는데, 특히 식료품으로 유입된 고객이 레스토랑 배달 서비스로 전환되는 경향이 뚜렷하다.
교차 플랫폼 참여: 20% 중복은 바닥일 뿐
현재 우버의 모빌리티와 배달 서비스를 모두 이용하는 고객은 약 20% 수준이다. 크리슈나무르티는 이 수치가 직관보다 낮다는 점을 인정하면서도, 이는 지난 1~2년간 체계적인 교차 판매 노력을 기울이기 전, 각 서비스가 개별적으로 강력하게 성장한 결과라고 설명했다. 최근 출시된 'One Search' 기능은 모빌리티 앱에서 레스토랑을 검색하면 배달 옵션을 노출하는 등 적극적인 교차 판매를 유도하고 있다. 이 지표에서 성과가 가장 좋은 시장의 경우 중복 이용률이 이미 25%를 넘어섰으며, 이는 아직 활용하지 못한 잠재력이 상당하다는 증거라고 그는 덧붙였다.
멤버십 프로그램인 'Uber One'도 중요한 레버리지다. 현재 배달 총 예약액의 약 3분의 2가 멤버십을 통해 발생하지만, 모빌리티는 3분의 1 수준에 머물러 있다. 모빌리티 부문에서 멤버십 침투율이 높아지면 교차 플랫폼 이용률도 자연스럽게 상승할 것으로 예상된다.
AI 생산성: 채용 동결의 진짜 이유
크리슈나무르티는 다른 CFO들보다 AI 기반 생산성에 대해 훨씬 구체적인 정보를 제공했다. 현재 우버 엔지니어의 95%가 AI 도구를 상시 사용하고 있으며, 프로덕션에 투입되는 코드의 10% 이상이 AI에 의해 자동으로 작성되고 엔지니어는 검토 단계에만 참여한다. 그는 정확한 ROI(투자 대비 수익) 산출은 아직 어렵지만, 우버가 전사적으로 "채용 속도를 조절"할 만큼 방향성은 확실하다고 밝혔다. 2026년 남은 기간의 엔지니어 채용 규모는 연초 계획보다 "상당히 낮아질" 예정이다. 연간 150억 건의 운행이 발생하는 방대한 글로벌 운영 환경 덕분에 고객 지원 부문 역시 AI 도입의 혜택을 크게 보고 있다.
재무 프레임워크: 100억 달러 FCF, 자본 환원 지속
크리슈나무르티는 기존의 3개년 재무 목표를 재확인하며 우버가 모든 목표치를 상회하고 있다고 밝혔다. 2026년 1분기까지의 최근 3년 실적을 보면, 총 예약액은 목표치인 10%대 중후반을 넘어 연평균 약 20% 성장했고, 수익은 30% 후반~40% 목표 대비 약 50% 성장했으며, 잉여현금흐름(FCF) 전환율은 100%를 상회했다. 2026년 2분기 가이던스는 총 예약액 18~22% 성장과 지속적인 마진 확대를 제시했다.
자본 배분과 관련해 CFO는 유기적 재투자, AV 생태계 투자, 선별적 M&A, 자사주 매입이라는 우선순위가 서로 선택의 문제가 아닌 '병행(and)' 전략임을 분명히 했다. 연간 약 100억 달러의 잉여현금흐름, 재무적 성격이 강한 80억~90억 달러 규모의 지분 자산, 2배 상한선 대비 1배 수준의 레버리지 비율, 투자 적격 등급의 신용도를 고려할 때 우버는 이 네 가지 분야에 동시에 투자할 수 있는 충분한 '실탄'을 보유하고 있다. 그는 마진 확대 속도가 과거 적자에서 흑자로 전환되던 시기보다 완만할 것이라며, 이는 구조적 제약이 아닌 의도적인 재투자 선택이라고 강조했다.