Bernstein: Nieuwe CFO van Uber schept duidelijkheid over tijdlijn autonoom rijden en strategie rondom Delivery Hero-belang
Bernstein 42nd Annual Strategic Decisions Conference, 28 mei 2026 — Eerste grote publieke optreden van Uber-CFO Balaji Krishnamurthy sinds zijn aanstelling
De kersverse CFO van Uber, Balaji Krishnamurthy, gebruikte zijn debuut op het institutionele conferentiecircuit om twee boodschappen over te brengen waar beleggers al langer op wachtten: het bedrijf heeft in stilte een belang van 37% in Delivery Hero opgebouwd tegen een kostprijs in de lage dertig, en autonome voertuigen (AV's) zullen, ondanks alle enthousiasme, nog minstens vijf jaar grotendeels irrelevant blijven voor het wereldwijde volume van Uber. Geen van beide punten was voorheen met deze precisie gecommuniceerd.
Delivery Hero: Een plek aan tafel, maar nog geen deal
De situatie rondom Delivery Hero domineerde het begin van het gesprek met Bernstein. Krishnamurthy bevestigde dat Uber nu een belang van ongeveer 37% in het bedrijf heeft, opgebouwd tegen een kostprijs in de lage dertig. Hij benadrukte echter dat dit moet worden gezien als een optie en niet als een definitieve overname. "Met de positie die we nu hebben, hebben we een plek aan tafel voor de uitkomsten die voortvloeien uit de strategische heroriëntatie van Delivery Hero", zei hij. Delivery Hero heeft publiekelijk erkend dat het strategische alternatieven onderzoekt.
De strategische logica die Krishnamurthy uiteenzette, draait om geografische complementariteit in plaats van enkel schaalgrootte in bezorging. Hij wees specifiek op het Midden-Oosten, waar Uber een dominante positie heeft in Mobility maar geen voet aan de grond heeft in Delivery, als het duidelijkste voorbeeld van waar een combinatie echt waarde toevoegt. Markten als Argentinië en Korea werden ook genoemd als organisch sterke posities die goed zouden kunnen passen. De CFO was eveneens duidelijk over de financiële discipline: elke transactie moet een geloofwaardig traject voor goedkeuring door toezichthouders hebben, een concreet integratieplan bevatten en in staat zijn om de aangepaste winst per aandeel (EPS) te verhogen op een manier die verantwoording rechtvaardigt ten opzichte van het simpelweg inkopen van eigen aandelen – een vergelijking die hij expliciet maakte. "We willen niet te veel betalen voor overnames, zelfs niet als ze aan alle andere criteria voldoen", aldus de CFO.
Wat Krishnamurthy niet deelde, was een indicatie van de prijs die Uber bereid is te betalen in verhouding tot de verwachtingen van de verkoper, behalve de opmerking dat "voor elke stap voorwaarts de verwachting van de verkoper redelijk moet zijn."
AV's: Een realiteitscheck van vijf jaar die de markt moet horen
De meest ingrijpende onthulling voor langetermijnbeleggers was de eerlijke beoordeling van Krishnamurthy over de tijdlijn voor de bijdrage van AV's. Gevraagd naar de vooruitzichten voor de komende vijf tot tien jaar, stelde hij dat AV's over een horizon van vijf jaar "relatief irrelevant" zullen blijven in verhouding tot de wereldwijde en zelfs de Amerikaanse volumes van Uber. De rekensom die hij presenteerde is verhelderend: Uber verwerkt momenteel ongeveer 15 miljard ritten per jaar, met een groei van circa 20% per jaar, wat betekent dat het bedrijf jaarlijks zo'n drie miljard extra ritten toevoegt. Het gehele wereldwijde ecosysteem voor autonoom rijden telt vandaag de dag ongeveer 50 miljoen ritten. Welke exponentiële groeicurve men ook hanteert, het gat is enorm, en knelpunten in hardware, regelgeving en de schaalbaarheid van wagenparken verergeren het probleem.
Tussen de vijf- en tienjaarsmarkering ziet Krishnamurthy het werkelijke potentieel voor TAM-expansie (Total Addressable Market) ontstaan, specifiek wanneer de prijzen van AV's onder de kosten van een menselijke chauffeur zakken. In de VS schatte hij de gemiddelde UberX-rit op ongeveer twee dollar per mijl, en hij stelde dat AV's structureel goedkoper moeten zijn dan die drempelwaarde om de adresseerbare markt daadwerkelijk te vergroten. Tot die tijd verwacht hij dat AV-prijzen in essentie gelijk zullen blijven aan die van menselijke chauffeurs, "misschien plus of min 10%."
Op het scenario dat dalende AV-prijzen leiden tot een 'race to the bottom' voor de unit economics, reageerde Krishnamurthy resoluut. Zijn argument is dat lagere prijzen, gedreven door lagere kostenstructuren van AV's, de TAM dramatisch zullen vergroten – vergelijkbaar met hoe ridesharing zelf veel groter bleek dan de bestaande taximarkt deed vermoeden. "Zelfs als de marge lager is, wat ik overigens niet als een vaststaand feit beschouw, is de totale brutowinst aanzienlijk groter dan in de alternatieve wereld waarin AV's niet zouden bestaan."
AV-partnerroadmap op korte termijn: Zoox, Nuro, Wayve en de datastrategie
Hoewel de macro-tijdlijn voor AV's lang is, schetste Krishnamurthy een inzetkalender voor de korte termijn die actiever is dan de markt wellicht beseft. De samenwerking met Zoox, gesteund door Amazon en met voertuigen zonder stuur, wordt naar verwachting eerst commercieel gelanceerd op het Uber-netwerk in Las Vegas, gevolgd door Los Angeles. Nuro ligt op koers voor een commerciële uitrol in de Bay Area tegen het einde van het jaar, waarbij tests met vroege gebruikers al gaande zijn. Wayve wordt onderzocht voor Londen, Tokio en mogelijk Amerikaanse markten. WeRide is al actief in Abu Dhabi en Dubai. Pony en Baidu zijn aangekondigd voor verdere internationale expansie.
Wellicht strategisch interessanter is de eigen infrastructuurinzet van Uber: "Uber Autonomous Solutions", een pakket diensten ontworpen om AV-partners te ondersteunen op het gebied van dataverzameling, klantenservice en verzekeringen. De inspanningen op het gebied van dataverzameling zijn bijzonder opmerkelijk. Uber rust voertuigen in zijn reguliere vloot uit met sensoren, met als doel om tegen het einde van het jaar twee miljoen mijl aan data per maand te verzamelen. Met 40 miljoen ritten per dag wereldwijd omschreef Krishnamurthy de dataset als uniek in zijn vermogen om op grote schaal 'edge cases' vast te leggen – precies het knelpunt dat de training van modellen in de hele sector belemmert. Dit is zowel een dienst die Uber kan monetariseren als een structureel voordeel dat moeilijk te kopiëren is.
Wat betreft de ondersteuning van het AV-ecosysteem op de balans, beschreef Krishnamurthy een tweefasige aanpak: nu actief begeleiden via aandelenbelangen in softwarepartners, afnameovereenkomsten met OEM's en investeringen in infrastructuur op de grond om lanceringen tot ongeveer 2028 te ondersteunen, gevolgd door een overgang naar een volledig asset-light model zodra het ecosysteem zelfvoorzienend is. Hij merkte op dat voor elke dollar die Uber in AV-softwarepartners heeft geïnvesteerd, die partners $2,50 tot $3,00 aan extern kapitaal hebben opgehaald – een significante hefboomwerking op de inzet van Uber.
Herstel van Amerikaanse Mobility heeft momentum – en de cijfers bevestigen dit
Krishnamurthy gaf de meest heldere verklaring tot nu toe voor waarom de Amerikaanse Mobility-tak enkele jaren achterbleef bij internationale markten, en waarom de ommekeer nu overtuigend is. Het kernprobleem was verzekeringen: een ernstige inflatiecyclus van 2022 tot en met 2024 dwong Uber om de consumentenprijzen in de VS te verhogen, terwijl internationale markten grotendeels buiten schot bleven. Europa en Latijns-Amerika groeiden nog steeds met 30% op jaarbasis op een moment dat de VS aanzienlijk was vertraagd – een onbedoelde maar zuivere A/B-test op prijselasticiteit op de lange termijn.
De correctie van die dynamiek is in volle gang. Hervormingen in het verzekeringsbeleid zorgden vanaf 2025 voor verlichting, en de filosofie van Uber is om die besparingen direct door te geven aan de consument in plaats van ze als marge te behouden. De jaarlijkse heronderhandelingen met verzekeraars die in maart 2026 werden afgerond, resulteerden in stijgingen van slechts enkele procenten – "de meest gunstige die we in vele jaren hebben gezien", aldus Krishnamurthy. De Amerikaanse tak versnelde in de tweede helft van 2025, en het management voorziet voor 2026 een aanhoudende versnelling van het aantal ritten en bruto boekingen ten opzichte van 2025.
Andere groeimotoren voor de Amerikaanse Mobility-tak zijn het 'Wait & Save'-product, dat in dunbevolkte markten bijna twee keer zo goed aansluit bij de marktbehoefte dan andere productlanceringen, het nieuwe 'Elite'-premiumniveau dat in verschillende markten wordt uitgerold, 'Uber for Business' dat twee keer zo snel groeit als de totale Mobility-tak, en penetratie in dunbevolkte markten die een dubbele groeisnelheid levert ten opzichte van dichtbevolkte markten.
Internationale Delivery: Onderschat, geen 'black box'
Krishnamurthy weerlegde direct de perceptie dat internationale Delivery een groeiverhaal van lage kwaliteit is. Hij wees op de marktleidende posities in Canada, het VK, Frankrijk, Australië, Taiwan en Japan, die allemaal nog steeds met 20% of meer groeien, ondanks aanzienlijke penetratieniveaus. Australië, dat hij een van de meest verzadigde bezorgmarkten ter wereld noemde, groeit nog steeds met meer dan 30% op jaarbasis met hoge marges. Japan is onlangs versneld naar een groei van meer dan 20%. De uitbreiding naar boodschappen en retail draagt aanzienlijk bij, zowel als groeimotor als als nieuw kanaal voor klantenwerving – opvallend is dat consumenten die via boodschappen worden binnengehaald, converteren naar maaltijdbezorging, en niet alleen andersom.
Cross-platform engagement: 20% overlap is een bodem, geen plafond
Slechts ongeveer 20% van de gebruikers van Uber Mobility en Delivery maakt momenteel gebruik van beide platforms, een cijfer dat volgens Krishnamurthy lager is dan men op basis van intuïtie zou verwachten. Zijn verklaring is dat die 20% grotendeels een organisch resultaat is van het bouwen van sterke individuele diensten, in plaats van het gevolg van actieve cross-sell-inspanningen – die pas de afgelopen één tot twee jaar systematisch worden ingezet. De onlangs gelanceerde 'One Search'-functie, die bezorgopties toont wanneer een gebruiker naar een restaurant zoekt in de Mobility-app en vice versa, is de meest zichtbare manifestatie van dat actieve beleid. In de best presterende markten van Uber op dit gebied ligt de overlap al boven de 25%, wat hij karakteriseerde als bewijs van aanzienlijk onbenut potentieel.
Uber One is de andere hefboom: ongeveer tweederde van de bruto boekingen voor Delivery komt al via het lidmaatschapsprogramma, maar slechts eenderde van de bruto boekingen voor Mobility. Naarmate die penetratie binnen Mobility toeneemt, zou de cross-platform overlap mechanisch moeten volgen.
AI-productiviteit: De vacaturestop heeft een reële oorzaak
Krishnamurthy gaf meer inzicht in AI-gestuurde productiviteit dan de meeste CFO's momenteel bereid zijn te geven. Op dit moment gebruikt 95% van de engineers van Uber continu AI-tools, en meer dan 10% van de code die in productie gaat, is autonoom geschreven, waarbij engineers alleen nog in de beoordelingsfase ingrijpen. Hij erkende dat een precieze toerekening van de ROI nog niet mogelijk is, maar zei dat het directionele signaal duidelijk genoeg is om het tempo van werving in het hele bedrijf te "matigen", waarbij de groei van het aantal engineers voor de rest van 2026 "aanzienlijk lager" zal zijn dan bij de start van het jaar gepland.
Financieel kader: $10 miljard FCF, kapitaalteruggave blijft op tafel
Krishnamurthy bevestigde de oorspronkelijke doelstellingen voor het driejarige kader en merkte op dat Uber op alle punten voorloopt op schema. Over een voortschrijdende periode van drie jaar tot en met het eerste kwartaal van 2026 groeiden de bruto boekingen met ongeveer 20% (tegenover een doelstelling van 15-19%), de winst met ongeveer 50% (tegenover een doelstelling van 35-40%) en de vrije kasstroomconversie kwam uit boven de 100%. De prognose voor het tweede kwartaal van 2026 gaat uit van 18% tot 22% groei van de bruto boekingen met aanhoudende margestijging.
Wat betreft kapitaalallocatie was de CFO expliciet dat de prioriteiten – organische herinvestering, investeringen in het AV-ecosysteem, selectieve M&A en aandeleninkoop – een "en"-strategie zijn, geen gedwongen keuze. Met ongeveer $10 miljard aan jaarlijkse vrije kasstroom, $8 tot $9 miljard aan aandelenbelangen op de balans die grotendeels als financieel in plaats van strategisch worden beschouwd, een hefboomratio van 1x tegenover een plafond van 2x, en een kredietwaardigheid van beleggingskwaliteit, heeft het bedrijf aanzienlijke financiële slagkracht op alle vier de fronten tegelijk. Hij was eveneens duidelijk dat het tempo van de margestijging lager zal liggen dan de historische stap van verlieslatendheid naar winstgevendheid, en typeerde dit als een bewuste keuze voor herinvestering in plaats van een structurele beperking.