Horizon Robotics steigt zur Nummer 2 bei Urban NOA auf und prognostiziert Jahresumsatz von über 5 Milliarden RMB
31. August 2026 — Telefonkonferenz zu den Halbjahresergebnissen 2026
Horizon Robotics nutzte die Präsentation der Halbjahreszahlen 2026, um den Vorwurf zu entkräften, das Unternehmen sei ein Nachzügler im Bereich des hochautomatisierten Fahrens. Gründer und CEO Kai Yu erklärte, der Marktanteil der eigenen Computing-Plattform für Urban NOA bei chinesischen Herstellern sei in den ersten sechs Monaten auf rund 23 % gestiegen – ein Zuwachs von etwa 5 Prozentpunkten, der das Unternehmen vom dritten auf den zweiten Platz beförderte. Einzig ein US-Technologiekonzern liegt noch vor Horizon, wobei dessen Marktanteil im Vergleich zum Gesamtjahr 2025 um fast 10 Prozentpunkte zurückging. „In diesem Bereich agiert Horizon in der Offensive, nicht in der Defensive“, so Yu. Da Highway NOA erst im vergangenen Jahr und urbane Lösungen erst Ende letzten Jahres in die Massenproduktion gingen, stellt dieser Zuwachs in nur sechs Monaten für Investoren die wichtigste Neuerung dar, auch wenn er sich bislang auf das Segment der heimischen Marken und nicht auf den gesamten chinesischen Markt bezieht.
ADAS-Präzedenzfall und das Ziel der „kombinierten Nummer 1“ bis 2027
Yu verglich den Wettbewerb im Bereich des automatisierten Fahrens mit der Entwicklung bei ADAS. Der ADAS-Marktanteil von Horizon lag 2022 bei unter 5 % und überstieg im ersten Halbjahr 2026 die 50-Prozent-Marke – doppelt so viel wie der zweitplatzierte Wettbewerber. „Der Sprung von unter 5 % auf 50 % hat uns nur vier Jahre gekostet. Ich gehe davon aus, dass es im Bereich des automatisierten Fahrens ähnlich laufen wird.“ Das für 2027 angestrebte Ziel basiert dabei nicht allein auf Horizon-Chips. Durch die Kombination aus direkten SoC-Auslieferungen und hauseigenen Chips der Automobilhersteller, die Horizon-IP lizenzieren, soll gemeinsam der erste Platz im Segment für automatisiertes Fahren erreicht werden. Diese Definition ist geschickt gewählt: Sie berücksichtigt sowohl eigene Produktabschlüsse als auch das Lizenzmodell (ARM plus Android), wodurch der ausgewiesene „Marktanteil“ selbst dann steigen kann, wenn ein OEM seine eigenen Halbleiter produziert. Für Investoren ist diese Argumentation dennoch wertvoll, da sie signalisiert, dass das Management konsequent auf ein zweigleisiges Modell setzt und nicht ausschließlich als reiner Chip-Lieferant auftritt.
HSD-Abdeckung umfasst nun führende chinesische Marken und die zwei größten Joint Ventures
Das Management möchte, dass der Markt vor allem die Software-Kompetenz einpreist. HSD 1.0 wurde im vergangenen November eingeführt, HSD 2.0 folgte Ende Juni. Yu betonte, dass externe Evaluierungen Horizon bereits bei der Übernahmequote (Takeover Ratio) vorne sehen. Zudem dienten Testfahrten mit Investoren in Peking, Shanghai und Shenzhen dazu, die Leistungsfähigkeit bei der Navigation durch Staus vor Krankenhäusern, engen Kehrtwenden und in urbanen Gebieten zu demonstrieren. Kommerziell relevanter ist, dass HSD bereits in Fahrzeugen von Chery und Changan verbaut ist und laut Yu bei den fünf absatzstärksten chinesischen Marken verfügbar ist. Der J6M-Chip soll bei einem führenden Hersteller von Fahrzeugen mit neuer Energie (NEV) 70 % bis 80 % der AD-Einstiegslieferungen ausmachen, wobei hochperformante SoCs und HSD in diesem Jahr bei diesem Kunden in die Massenproduktion gehen.
Die Zusammenarbeit über Joint Ventures ist der zweite wichtige kommerzielle Meilenstein. Toyota und Volkswagen sind die größten JV-Gruppen in China, und Yu bestätigte, dass HSD für beide als Designgrundlage dient. Über Carizon, das Joint Venture mit Volkswagen, sind für dieses Jahr Lösungen auf Basis des Journey 6 für sieben neue Modelle von FAW-Volkswagen, SAIC-Volkswagen und der ID-Reihe geplant. Im kommenden Jahr folgt eine breitere Einführung in Volkswagens Mainstream-Architektur CEA, was insgesamt etwa 20 Modelle umfasst. Toyotas Journey 6-Programm ging im ersten Halbjahr beim absatzstärksten Einstiegsmodell von GAC Toyota in die Massenproduktion; Denso soll das System auf weitere Mainstream-Plattformen ausweiten und ab übernächstem Jahr zum Umsatz beitragen. CFO Lei Wang ergänzte, dass hochperformante Chips in Kombination mit HSD kürzlich bei zwei führenden chinesischen Automobilherstellern durchgebrochen seien; die Produktion dieser Designs starte Ende des Jahres mit „signifikantem Umsatzbeitrag im nächsten Jahr“. Kein anderer Zulieferer sei gleichzeitig bei den Top-5-Marken und den Top-2-JVs vertreten. Diese Positionierung ist substanziell, doch die Umsetzung in Volumen und Produktmix bleibt eine Aufgabe für 2027.
Halbjahresergebnisse: 33 % Wachstum, 66 % Bruttomarge und ein zweites Halbjahr mit Fokus auf Umsatzsteigerung
Während Daten der CPCA für das erste Halbjahr einen Rückgang der Einzelhandelsverkäufe von Personenkraftwagen in China um mehr als 20 % gegenüber dem Vorjahr zeigten, erzielte Horizon einen Umsatz von 2,055 Milliarden RMB, ein Plus von 32,9 % bei einer Bruttomarge von 66 %. Die Produktlieferungen stiegen trotz der Branchenflaute um 12,1 % auf rund 2,2 Millionen Einheiten. Der Bereich Lizenzen und Dienstleistungen, einschließlich Carizon und einem der weltweit größten Autozulieferer, erreichte 1,1 Milliarden RMB (plus 52,7 %) bei einer Bruttomarge von 90,4 %. Die Bruttomarge für Produktlösungen lag bei 36,2 %, belastet durch die Bündelung von Domain-Controllern mit Kernprodukten zur Beschleunigung der HSD-Einführung. Bereinigt um diesen Einmaleffekt lag die Produkt-Bruttomarge bei 48,1 %, ein Anstieg von 3 Prozentpunkten gegenüber dem Vorjahr. Das Wachstum der kombinierten F&E-, Vertriebs- und Verwaltungskosten von 23,3 % blieb hinter dem Umsatzwachstum zurück, was Yu als beginnenden operativen Hebeleffekt wertete. Das absolute Bild ist jedoch weniger erfreulich: F&E belief sich inklusive aktienbasierter Vergütungen auf etwas mehr als 2,7 Milliarden RMB, die SG&A-Kosten auf 634 Millionen RMB, zusammen also 3,3 Milliarden RMB. Der operative Verlust lag bei 1,7 Milliarden RMB bzw. 1,3 Milliarden RMB auf bereinigter Non-IFRS-Basis. Der IFRS-Gewinn von 3,8 Milliarden RMB war ein buchhalterischer Effekt aus Zeitwertgewinnen einer Wandelanleihe. Der bereinigte Nettoverlust betrug 1,67 Milliarden RMB, nach Bereinigung um diesen Gewinn, Hinzurechnung der aktienbasierten Vergütungen und Abzug des Einmaleffekts aus der Entkonsolidierung von D-Robotics. Das Management ist zuversichtlich, einen Jahresumsatz von über 5 Milliarden CNY zu erreichen, was ein deutlich stärkeres zweites Halbjahr impliziert. Die Chip-Auslieferungen werden für dieses Jahr auf rund 5 Millionen Einheiten und für das nächste Jahr auf über 7 Millionen prognostiziert, wobei das J6M-Volumen beim großen NEV-Kunden als Mengentreiber und die höherwertigen 6M, 6P, 6H sowie HSD als Umsatztreiber fungieren.
Preiskampf als Chance, nicht als Risiko, und das Zieljahr 2028
Yu äußerte sich ungewöhnlich direkt zum Margendruck bei den OEMs. Er bezeichnete den Preiskampf bei Fahrzeugen als „sehr gute Gelegenheit für Horizon“, da kosteneffiziente Hochleistungssysteme attraktiver werden, sobald hausinterne F&E-Budgets nicht mehr tragbar sind. Er erwartet, dass langfristig nur 20 % oder weniger der OEMs ihre Eigenentwicklung aufrechterhalten können, während der Rest bei unabhängigen Anbietern kauft. Das ist das bullische Szenario für einen Anbieter von Merchant-Chips und IP. Es setzt jedoch voraus, dass Horizon auch dann erfolgreich bleibt, wenn chinesische OEMs jeden Kostenpunkt streichen. Bei der Rentabilität weigerte sich Yu, die F&E-Ausgaben zu drosseln. Er betonte, dass der heutige Umsatz das Ergebnis der Investitionen der Vorjahre sei und F&E der Grundstein für zukünftige Bilanzen bleibe. Eine gesättigte Investition sei notwendig, da eine zu niedrige Obergrenze den Markt in einen reinen Preiswettbewerb stürzen würde. Sein Gedankenexperiment: 10 Milliarden RMB Umsatz bei einer Bruttomarge von 60 % ergäben 6 Milliarden RMB Bruttogewinn, die – reinvestiert in SoCs und KI – das übersteigen würden, was die meisten Automobilhersteller finanzieren können. Der Break-even bleibt für „etwa 2028“ avisiert. Investoren sollten dies als Ziel und nicht als gesicherte Prognose betrachten. Bereits im ersten Halbjahr lagen die F&E-Ausgaben deutlich über dem Umsatz, wobei die Kosten für das Cloud-Training den Großteil des Anstiegs von 650 Millionen RMB ausmachten.
Kapitalbindung bei Volkswagen, ADAS-Brückenkopf im Ausland und Journey 7
Die Beziehung zu Volkswagen wurde sowohl produktseitig als auch kapitalmäßig vertieft. Horizon löste einen Teil der von Volkswagen gehaltenen Wandelanleihen ab, was die Verwässerung des Eigenkapitals um 4,9 % reduzierte. CARIAD wandelte vorzeitig in einen strategischen Anteil von 9,9 % um und stimmte einer 12-monatigen Sperrfrist zu. Dies führt zu einem bereinigten Aktionärsregister und einer engeren industriellen Abstimmung. Übersee betonte Yu, dass nur drei Anbieter für intelligentes Fahren die chinesischen Gruppen unterstützen können, die den Export dominieren; Horizon beliefert hier 24 Marken und fast 60 Exportmodelle der sechs größten Exportgruppen. Der J6B-Chip hat Bestellungen für 20 Millionen Einheiten gesichert. Bosch und neueHCT haben jeweils eine neue Generation von Einstiegsprodukten auf Basis des J6B entwickelt, mit Design-Wins im zweistelligen Millionenbereich in China, Europa, Australien, Neuseeland, Lateinamerika, dem Nahen Osten und Asien-Pazifik. Die Strategie ist klar: Erst den ADAS-Markt im Ausland besetzen, dann die gleichen Kunden auf J6E und J6M hochrüsten, sobald die Nachfrage nach automatisiertem Fahren in Frankreich, Deutschland und Japan steigt. J6E und J6M sind bereits für Exportmodelle nominiert, doch Yu räumte ein, dass der Hochlauf im Ausland langsamer verläuft als in China.
Der Journey 7, konzipiert für L3 und L4, ist der nächste Hardware-Schritt. Die F&E „verläuft reibungslos“, der Tape-out wird für das zweite Quartal 2027 erwartet. Der Chip ist nativ für ein HSD-Modell der nächsten Generation mit größeren Parametern sowie für ein lokales LLM-Cockpit-Modell optimiert. Führende Automobilhersteller und Tier-1-Zulieferer haben bereits Interesse bekundet. Zudem testet Horizon gemeinsam mit einem Partner L4-Robotaxis. Yus Argument, dass privates L4 und Robotaxis auf derselben Basis aufbauen, ist strategisch korrekt; es verkürzt jedoch nicht die regulatorische Lücke oder den Zeitraum bis zur SOP zwischen einem Tape-out 2027 und nennenswerten Umsätzen. Parallel zum Automobilgeschäft wird das Lizenzmodell (ARM plus Android) über das assoziierte Unternehmen D-Robotics in den Robotikmarkt getragen. Yu zufolge deckt man dort bereits über 100 Roboterkategorien und mehr als 400 Kunden ab. Open-Source-Modelle für verkörperte Intelligenz wurden bereits von NVIDIA, Meta, Microsoft, ByteDance, Alibaba, Unitree und mehreren Universitäten getestet. Dies stellt eine Option dar, keine Ertragskraft für 2026, insbesondere nach der Entkonsolidierung von D-Robotics.
Der von Yu beschriebene Branchenhintergrund ist in sich schlüssig, auch wenn er zweckdienlich erscheint. Die Durchdringung mit intelligentem Fahrassistenzsystemen bei chinesischen Personenkraftwagen erreichte 76,1 % (ein Plus von 8,5 Prozentpunkten gegenüber 2025), wobei die Durchdringung bei Joint Ventures erstmals über 80 % lag und Urban NOA in etwa 23 % aller verkauften Neuwagen verbaut war. JV-Marken haben sich bei einem Marktanteil von etwa 35 % stabilisiert. Horizon will der chinesische Zulieferer sein, den JVs anstelle importierter Systeme nutzen, und der Software-plus-SoC-Anbieter, der OEMs gewinnt, die sich keine eigene steile Technologiekurve leisten können. Die neuen Erkenntnisse aus der Konferenz sind: HSD ist kein bloßes Konzept mehr, sondern hat Design-Wins bei den absatzstärksten lokalen Marken sowie bei Volkswagen und Toyota. Lizenzeinnahmen sind bereits der Gewinnmotor, und das Management ist bereit, bis etwa 2028 tief in den roten Zahlen zu bleiben, um die Kurve steil zu halten. Das Risiko bleibt unverändert: Ein Umsatzziel von über 5 Milliarden RMB für 2026, ein kombinierter Marktanteil für 2027, der fremde Chips einbezieht, und ein Break-even für 2028 müssen sich allesamt in einem schwachen chinesischen Einzelhandelsmarkt und bei einer Produkt-Bruttomarge behaupten, die erst nach Herausrechnung der DCU-Bündelung gesund erscheint.