WeRide verdoppelt Umsatz durch boomende Robotaxi-Flotten im Ausland und 26-faches Wachstum bei L2+/L3-ADAS – Weg zum Cashflow-Break-even dauert jedoch noch drei Jahre
Ergebnisbericht zum zweiten Quartal 2026, 12. August 2026
Die Ergebnisse des zweiten Quartals markieren für WeRide laut CEO Tony Han einen „wichtigen Wendepunkt“. Der Gesamtumsatz verdoppelte sich im Jahresvergleich nahezu und stieg gegenüber dem Vorquartal um 103 % auf 232 Millionen RMB. Die Eckdaten unterstreichen den Wandel des Unternehmens von Pilotprojekten hin zur tatsächlichen kommerziellen Skalierung, insbesondere im Ausland, auch wenn das Unternehmen noch mehrere Jahre von der Profitabilität entfernt bleibt. CFO Jennifer Li bekräftigte das Ziel, bis 2028 in einem Quartal einen positiven Cashflow zu erreichen und bis 2029 den Break-even auf Gesamtjahresbasis zu erzielen – Zeitpläne, die trotz der starken Quartalszahlen nicht vorgezogen wurden.
L2+/L3-ADAS-Geschäft: Von Design-Wins zur Massenproduktion
Der wohl bedeutendste neue Datenpunkt in diesem Quartal ist die Beschleunigung des L2+/L3-ADAS-Geschäfts von WeRide, das das Unternehmen auch als WRD 3.0 bezeichnet. Der Umsatz in diesem Segment stieg im Jahresvergleich um fast 2.600 % und gegenüber dem Vorquartal um 219 %. Bis zum 30. Juni wurden kumuliert über 30.000 Einheiten ausgeliefert. Das Management stellte bis Jahresende mehr als 100.000 Einheiten und bis Ende 2027 über 500.000 kumulierte Einheiten in Aussicht. Dies stellt eine signifikante Neubewertung des ADAS-Geschäfts dar – weg von einem aufstrebenden Nebenprojekt hin zu dem, was Li als „zunehmend wichtigen Treiber unseres gesamten Bruttoumsatzwachstums“ bezeichnete.
Han erläuterte direkt, wie das Unternehmen dies mit einer vergleichsweise geringen Mitarbeiterzahl erreicht, und führte dies auf die Basismodelle von WeRide, Genesis und WIT, zurück. „Mit unserer sehr guten KI-Infrastruktur und unserem Basismodell können wir tatsächlich die beste ADAS-Lösung in China und weltweit mit einem Team von 200 oder 300 Leuten bauen“, sagte er. Er nannte zudem eine bemerkenswerte Effizienzsteigerung bei der Hardware: Der Onboard-Domain-Controller von WeRide arbeitet mit etwa 200 TOPS im Vergleich zu 2.000 TOPS bei Wettbewerbern. Dennoch gewann das Unternehmen sechsmal in Folge die China Intelligent Driving Competition, was Han auf Modell-Destillation statt auf reine Rechenleistung zurückführt.
Investoren sollten den von Han freiwillig angebotenen Vergleich mit FSD angesichts der werblichen Einordnung mit einer gewissen Skepsis betrachten, dennoch ist es eine neue Behauptung, die es zu verfolgen gilt: Han sagte, das ADAS-System von WeRide sei in chinesischen urbanen Szenarien „auf Augenhöhe mit FSD“. Er streamte persönlich eine zweistündige Fahrt ohne menschliches Eingreifen durch das Zhujiang New Town CBD in Guangzhou und bezeichnete dies als die erste derartige Demonstration eines Gründers eines autonomen Fahrunternehmens in einer Metropole der ersten Kategorie.
Mercedes-Benz L3-Partnerschaft wirft Fragen zur OEM-Beschaffungsstrategie auf
WeRide gab im Quartalsverlauf ein neues L3-Programm für autonomes Fahren als Proof-of-Concept mit Mercedes-Benz bekannt, was das Management als Validierung durch einen erstklassigen globalen OEM wertete. Dies führte zur kritischsten Frage des Analysten von LightShed, der anmerkte, dass Mercedes auch ein Flaggschiff-Partner von NVIDIA ist und ein Full-Stack-Programm für autonomes Fahren betreibt. Er drängte das Management auf eine Antwort, was WeRide biete, das der Stack von NVIDIA nicht bereits abdecke. Hans Antwort war bemerkenswert ausweichend; er verwies auf vertragliche Beschränkungen bei Details und wich stattdessen auf eine Analogie aus, in der DeepSeek finanzstärkere Wettbewerber übertraf. Dieser Austausch ist für Investoren bemerkenswert, da er offen lässt, ob die Beziehung zu Mercedes echte Multi-Sourcing-Ökonomie, regulatorische Notwendigkeit in China oder einen engeren Umfang widerspiegelt, als die „Validierung“ vermuten lässt.
Robotaxi-Ökonomie im Ausland wird deutlicher
Der Auslandsumsatz wuchs im Jahresvergleich um 164 % und gegenüber dem Vorquartal um etwa 170 % und macht nun fast 40 % des Konzernumsatzes aus. Das Management legte in diesem Call die bislang klarste Offenlegung der Stückkosten vor – ein wichtiger Datenpunkt angesichts früherer Unklarheiten. Der annualisierte Technologie-Service-Umsatz pro Robotaxi wird auf 50.000 $ geschätzt, wobei Li eine Spanne von 40.000 $ bis 60.000 $ nannte, mit Aufwärtspotenzial bei steigender Flottendichte in den jeweiligen Städten. Han betonte, dass diese Zahl nicht mit den Bruttofahrpreisen im Ride-Hailing vergleichbar sei, da WeRide ein lizenziertes „Virtual Driver“-Modell betreibe und wiederkehrende technologie- und wissensbasierte Gebühren von lokalen Partnern erhebe, anstatt Fahrzeuge oder Fahrgeldeinnahmen direkt zu besitzen.
Die Robotaxi-Flotte im Ausland verdoppelte sich laut Li im Quartalsverlauf auf rund 400 Fahrzeuge. Diese Zahl steht im Widerspruch zu Hans früherer Aussage in den vorbereiteten Bemerkungen, wonach die gesamte L4-Flotte, einschließlich Robotaxis, 3.400 Einheiten erreicht habe, wobei die Robotaxis bei „mehr als 1.800 Fahrzeugen“ lägen, ein Anstieg von 40 % gegenüber dem Vorquartal. Diese interne Inkonsistenz im Transkript – ob Transkriptionsfehler oder eine tatsächliche Diskrepanz zwischen inländischen und ausländischen Flottenzahlen – sollte mit dem Management geklärt werden, da die für die Robotaxi-Flottengröße genannten Zahlen im Call deutlich variieren.
Neue kommerzielle Robotaxi-Partnerschaften wurden in diesem Quartal in Madrid, Zürich und Kopenhagen gestartet, neben der kontinuierlichen Expansion in Abu Dhabi, Dubai und Riad. WeRide hält nun offizielle Lizenzen für autonomes Fahren in acht Ländern und ist in zwölf tätig – ein Umfang, der laut Li von keinem Wettbewerber erreicht wird. Zur Beständigkeit von Plattform-Partnerschaften mit Unternehmen wie Uber und Grab, angesichts Ubers Historie, AV-Partner auszutauschen – einschließlich der jüngsten Beendigung der Beziehung zu Serve Robotics –, argumentierte Li, dass der Burggraben von WeRide nicht die Plattformbeziehung selbst sei, sondern die behördliche Genehmigung. „Jeder kann auf der Plattform sein, aber nicht jeder kann die behördliche Genehmigung erhalten“, sagte sie und fügte hinzu, dass Wettbewerber mit schwächeren Sicherheitsbilanzen nach Unfällen mit behördlichen Suspendierungen konfrontiert waren.
Margenausweitung und operativer Hebel zeichnen sich ab, Verluste bleiben jedoch bestehen
Die Bruttomarge erreichte mit 37,5 % einen Rekordwert, ein Anstieg um 940 Basispunkte gegenüber dem Vorjahr, getrieben durch den Mix-Shift hin zu margenstärkeren L4- und L2+/L3-Umsätzen im Ausland. Die gesamten Betriebskosten stiegen im Jahresvergleich nur um 9,2 % auf 533 Millionen RMB und blieben damit deutlich unter dem Umsatzwachstum, was Li als ersten Beleg für einen operativen Hebel wertete. Die F&E-Ausgaben stiegen um 36 % auf 434 Millionen RMB, bedingt durch kontinuierliche Investitionen in die Genesis- und WIT-Basismodelle, während die allgemeinen Verwaltungskosten aufgrund geringerer aktienbasierter Vergütungen sogar sanken.
Trotz dieser Verbesserungen verringerte sich der Nettoverlust im Jahresvergleich nur um 1 % auf 401 Millionen RMB, und der EBITDA-Verlust sank um 8,1 % auf 335 Millionen RMB. Das Unternehmen verfügt zum 30. Juni über 5,4 Milliarden RMB an Barmitteln und liquiden Finanzressourcen, was den finanziellen Spielraum sichert. Das moderate Tempo der Verlustverringerung im Verhältnis zum dramatischen Umsatzwachstum deutet jedoch darauf hin, dass der Weg zu den genannten Cashflow-Zielen für 2028–2029 nachhaltige operative Exzellenz erfordert und nicht nur durch das Momentum eines einzelnen Quartals erreicht werden kann.
WIT-Basismodell als technologischer Kern-Burggraben erläutert
Das Management verwendete in diesem Call viel Zeit darauf, das WIT-Modell zu erklären, das im Quartalsverlauf eingeführt wurde und nach dem Philosophen Ludwig Wittgenstein benannt ist. Han beschrieb es als Werkzeug, das Videodaten in das zerlegt, was das Unternehmen „minimale Fakteneinheiten“ nennt – atomare kausale Fakten, die aus Filmmaterial von Straßen extrahiert werden und dann in das Genesis-Weltmodell einfließen, um synthetische Long-Tail-Fahrszenarien zu generieren. „Halluzinationen in der digitalen KI mögen unterhaltsam sein, aber in der physischen KI sind sie fatal“, sagte Han und unterschied dabei zwischen der Fehlertoleranz generativer KI und dem Null-Toleranz-Sicherheitsstandard, der für autonome Fahrzeuge erforderlich ist. Han schlug zudem eine sogenannte Branchenqualifikationsschwelle vor und argumentierte, dass ein Unternehmen sich nicht als „Robotaxi-Unternehmen“ bezeichnen sollte, wenn es nicht eine Flotte von mindestens 100 fahrerlosen Fahrzeugen für sechs Monate ohne schwere Unfälle betrieben hat – ein gezielter Seitenhieb auf OEMs und ADAS-Akteure, die öffentlich Robotaxi-Ambitionen signalisieren, ohne vergleichbare Sicherheitsbilanzen vorweisen zu können.