2026年第3四半期アーニングズコール（2026年11月5日）：保険費用削減による原資が消費者向け投資サイクルを加速させる中、新CFOマイケル・ブラウス氏がデビュー
Lyftが発表した第3四半期決算では、取扱高と収益性がともに拡大した。もっとも、今回のコールで最も注目されたのは、同社がその資金をどのように使途する予定かという点についての説明であった。総取扱高（グロスブッキング）は前年同期比17%増の56億ドル、乗車数は10%増の過去最高の2億7,350万回、調整後EBITDAは47%増の2億400万ドル（総取扱高の3.6%）となり、非GAAPベースでの過去最高マージンを記録した。アクティブライダー数は3160万人に達し、8四半期連続で2桁成長を維持している。デーヴィッド・リッシャーCEOが指摘したように、Lyftの過去12ヵ月のフリーキャッシュフローは5四半期連続で10億ドルを超えており、3年前のマイナス2億4,800万ドルから大きく改善している。
Lyft Go：より強力な利用者向けインセンティブ、経済効果の詳細は第4四半期見通しに反映
最も影響力の大きい新プロダクトは、同日発表された「Lyft Go」である。これは、DoorDashの「DashPass」と、LyftおよびDoorDashの両プラットフォームで利用可能な8%のキャッシュバック特典をバンドルしたメンバーシッププログラムだ。既存のDashPass会員はアカウントを連携することでLyft Goを利用でき、新規ユーザーはどちらのアプリからも無料トライアルを開始できる。リッシャーCEOは、このプログラムについて、顧客獲得と利用頻度の面で「目覚ましい成果を上げてきた」2年越しのパートナーシップの進化形であるとしつつも、「これまでは限界もあった」と説明した。
経営陣はユニットエコノミクス（単位経済効果）については詳細を語らなかった。ブラウスCFOは、短期的な財務への影響は「第4四半期ガイダンスに反映されている」と述べ、Lyft Goを同社が過去2年間にわたり洗練させてきたインセンティブの「ツールキット」の一つとして位置づけた。リッシャーCEOによれば、成功の指標となるのは新規顧客の獲得と利用頻度であり、すでに「数十万人」がアカウントを連携しているといい、これはプロダクトマーケットフィット（PMF）の先行指標であると強調した。もっとも、投資家が留意すべきなのは、これが利用実績や収益性ではなく登録者数を示す数字であるという点であり、同社は8%のキャッシュバックにかかるコストを定量化していない。ブラウス氏は、Lyft Goが2027年の「成長の真の基盤」になると述べており、インセンティブの積極的な活用が一過性のものではなく、意図的かつ継続的な選択であることを示唆している。
これは、アナリストが懸念を強める販売マーケティング費用の急増に対する見解とも直結している。RBCキャピタル・マーケッツのブラッド・エリクソン氏は、利用者向けインセンティブの水準引き上げが長期的なマージン目標と両立するのかと質問した。ブラウス氏は上限を示さなかったが、Lyftは長期的な取扱高の成長と調整後EBITDAマージンを重視して経営しており、「これほど効率性が高まったことはないため、今このレバーを引いている」と説明した。リッシャーCEOは、インセンティブが機能するのはマーケットプレイスが健全な場合に限られるとし、配車までの待ち時間（ETA）が長い場合や価格が一貫していない状態では「問題の応急処置にすぎない」と主張した。同社の一部の市場では、配車時間が「主要な競合他社よりも4分、5分、あるいは6分も早い」ところもあると述べた。
保険費用の削減が資金源となるが、その追い風は縮小傾向に
インセンティブ支出の裏側にあるメカニズムは保険コストである。当四半期の全社売上原価は前年同期比で減少したが、ブラウス氏はこれを保険コストのカーブを「曲げ続ける」ことに成功したためとし、それが同社に「多大な投資余力」をもたらしたと説明した。これが2027年に向けた当然の疑問につながり、モフェットナサンソンのマイケル・モートン氏が直接質問を投げかけた。ブラウス氏は、10月1日の保険契約更新によるコスト増は「ごく緩やかな伸び」にとどまり、「業界平均を大きく下回る」見込みであると回答した。さらに、カリフォルニア州の保険制度改革や安全関連のプロダクト施策が追加的な収益改善の源泉になると指摘し、チームはすでに2027年の更新に向けた準備を進めていると述べた。ただし、今回の更新でも今年ほどの大きなコスト引き下げ効果は期待できず、経営陣は保険関連のメリットが薄れた後も現在のペースでマージン拡大を継続できるかどうかについては言及しなかった。
乗車数は幅広い地域で加速、第4四半期も再加速を予想
北米の乗車数成長率は2四半期連続で加速しており、経営陣は第4四半期についても3四半期連続の加速を見込んでいるとブラウス氏は述べた。米国とカナダの双方で成長が加速しており、カナダの乗車数は2倍以上に増加し、トロントは現在Lyftにとって最大の市場の一つとなっている。米国では主力市場が四半期ベースで改善し、小規模市場も再び2桁成長を遂げ、カリフォルニア州では保険制度改革を受けて消費者向け乗車数が全社平均を上回るペースで成長した。また、バイクシェア事業も過去最高の四半期を記録し、かつて同事業を率いていたブラウス氏が明らかに意欲的に語る場面もあった。バイクやスクーターは季節的に第4四半期には需要が弱まるものの、それが乗車あたりの総取扱高（グロスブッキング）の押し上げに寄与するほか、プレミアム比率の拡大もプラスに働くと同氏は指摘した。
経営陣によると、ドライバーの稼働時間は過去最高を記録し、前年同期比および前四半期比の双方でETAの短縮を支えたという。リッシャーCEOは、短期的なインセンティブではなく、ドライバーの取扱高から徴収する手数料の週間上限設定やロイヤルティプログラムといった数年来の取り組みが功を奏したと評価した。また、Lyftにとって過去最高のハロウィーンとなり、カレンダーの影響で実質的に「2回のハロウィーン」に匹敵する期間を通じて、1日あたりの乗車数および1分あたりの配車リクエスト数が過去最高を更新した。同氏によれば、プラットフォームのシステム障害も一切発生しなかったという。ドライバー向けインセンティブについて、ブラウス氏は、そうしたプログラムの持続性が「非常に大きなレバー」をもたらすため、追加の投資は利用者に集中させていると述べた。
競争環境について、リッシャーCEOはシェアに「シフトが見られる」ことは認めつつも、それは最近の戦術的なプッシュというよりは長年の取り組みの成果であると主張した。これは、ウルフ・リサーチのシュウェタ・カジュリア氏が指摘した、積極的な価格設定やインセンティブの持続性に関する懸念への直接的な回答にはなっていない。燃料費の影響については限定的であったという。ドライバー向けの燃料費還元プログラムにより、パートナーとの共同出資を通じてドライバーは計約2,000万ドルの節約となり、同氏は「実際に大きな問題にはならなかった」と述べた。10月の欧州における騒乱による重大な影響もなかった。
自動運転（AV）戦略：Waymoとのナッシュビル提携が示すLyftの実際のビジネスモデル
リッシャーCEOは、ナッシュビルにおけるWaymoとの提携について、これまでで最も詳細な説明を行った。それによれば、提携には「フリート管理」と「マーケットプレイス供給」の2つの側面があるという。アライメント調整、バッテリー残量低下、センサー清掃などのメンテナンスが必要なロボタクシーを、「通常の乗車と同様に」扱うという発想法だ。同氏の言葉を借りれば、「実質的に配車リクエストを出す」だけで車を呼び寄せ、技術者の配置、充電インフラの容量、電力価格が最も有利な時間帯に車両を整備工場に入れられる仕組みである。もっとも、リッシャーCEOは「今のところ毎日終日これを行っているわけではない」と慎重な姿勢を見せつつも、これが設計上の目標であると強調した。
Lyftは約1ヶ月前にナッシュビルで8万平方フィート（約7,400平米）の施設を開設し、Waymoからの初期フィードバックも良好であるとしており、年末までにサービス対象フリートを「かなりの規模で」拡大する計画だ。ブラウス氏は、Waymoが年末までにサービスエリアを拡大し、まもなく空港アクセスも可能になると付け加えた。同時に、現在の規模は依然として非常に小さいため、これらはあくまで初期の検証段階であり、現時点では財務上の貢献にはなっていないとも補足した。
リッシャーCEOは、Lyftが「深く協力する少数のパートナーに絞る」方針であり、WaymoとBaidu（百度）がその焦点であると改めて表明し、「今後は確実に他のパートナーも加わるだろう」と述べた。テスラが事業を拡大しているオースティンについては、規模が小さく影響は軽微であると一蹴した。また、自動運転車（AV）が普及している市場でもLyftが成長を続けていることを挙げ、AVはあくまでインクリメンタル（追加的）な存在にすぎないという持論を繰り返した。その理由として、小規模で分散したフリートでは配車時間が長くなるため、利用者は結局人間の運転する車に戻ってくる傾向がある点を挙げた。
ロンドン：Baiduの「RT6」、2027年の商業サービス開始を目指す
ロンドンでは、LyftのパートナーであるBaiduが、セーフティドライバーを同乗させた第6世代のロボタクシー「RT6」のテストを実施しており、今年中に安全性検証を通過させ、2027年の商業サービス開始を目標としている。リッシャーCEOは、ロンドンが西側以外のテクノロジーに対して異例なほどオープンな市場であると評し、Waymo、Baidu、Wayveなどの中国系プロバイダーが揃って進出しており、ロンドンのタクシー（ブラックキャブ）も吉利汽車（Geely）が製造している点を挙げた。同氏によると、BaiduはWaymoに比べて運用能力が限られているため、Lyft側がより多くの技術的作業を担う必要があり、またコスト、安全性、プライバシーに対する懸念を抱く規制当局に対して信頼できるパートナーとしての役割も果たしているという。まさに「これは実際の泥臭い作業である」と彼は表現した。
資金調達に関して、ブラウス氏は、AVに関連する資本需要はすべて現在のバランスシートから賄われており、フリーキャッシュフローに比べれば「比較的軽微」であると述べた。ただし、規模の拡大に伴いサードパーティからの資本参入を期待しているという。これは、現時点では数値化されていないものの、規模が大きくなればよりアセットヘビー（資産保有型）なモデルへ移行することを示唆している。
プレミアム事業、海外事業、および株主還元
Lyftは、1年前に買収したプレミアム送迎事業「TBR」を自社テクノロジーと統合し、新ブランド「Alcove」の下で展開している。経営陣はこれが2027年に貢献すると見込んでおり、リッシャーCEOはマージン改善にも寄与すると述べている。欧州では、季節的な影響を受ける四半期でありながら、「FREENOW」が取扱高、アクティブライダー数、乗車数においてオーガニックな成長を遂げた。チームの統合も進んでおり、米国のLyftユーザーが欧州でも配車を利用できるローミング機能が導入されている。ブラウス氏は、統合の進捗について「イニングの半ばあたり」と表現した。
Lyftは第3四半期に約5,000万ドルの自社株買いを実施し、通期では依然として約5億ドルを見込んでいる。この通期目標が維持されるのであれば、第4四半期の買い戻しペースがさらに高まることを意味する。入社以来約8年を過ごし、エリン氏の後任としてCFOに就任したブラウス氏は、投資家は「リセットではなく継続」を期待すべきであり、資本配分の枠組みに変更はないと強調した。
経営陣は、2027年の乗車数成長率や乗車あたり取扱高についてのガイダンスの提供を控えた。リッシャーCEOが提示したのはあくまで参考値であり、米国での20ドルの乗車が欧州では約25ユーロに相当し、カナダや小規模市場ではさらに安価になるといった例示にとどまり、事業ミックスのモデル化は投資家に委ねられた。