리비안, 우버 로보택시 경제성 설명 및 R2 원가(BOM)가 R1의 절반 수준이라고 밝혀
에버코어 ISI 제9회 연례 ADAS 콘퍼런스, 2026년 9월 29일
리비안(Rivian) 임원들이 에버코어 ISI(Evercore ISI)의 ADAS 콘퍼런스에서 자율주행 투자 성과가 어떻게 매출로 직결될지를 지금까지 가장 명확하게 제시하는 한편, R2 양산의 기반이 되는 비용 구조에 대한 새로운 세부 정보를 공개했다. 자율주행 및 AI 담당 수석부사장(SVP)인 제임스 필빈(James Philbin)과 투자자 관계(IR) 담당 부사장(VP)인 칩 뉴컴(Chip Newcom)은 우버 파트너십의 경제성부터 구체적인 원가(BOM) 절감 내역에 이르기까지 광범위한 내용을 다루며, 자체 개발한 자율주행 스택을 구축하는 동시에 생산 확 댸 능력을 입증하려는 회사의 청사진을 투자자들에게 보다 상세히 공유했다.
우버 계약 구조: 차량 판매 및 주행 거리 기반 라이선싱 수수료 병행
가장 구체적인 신규 공개 내용은 리비안이 우버와의 로보택시 파트너십을 통해 실제로 수익을 창출하는 방식에 초점이 맞춰졌다. 뉴컴 부사장은 우버 또는 그 플릿(fleet) 파트너들이 차량을 일괄 구매하며, 리비안은 이를 자동차 판매 및 매출원가(COGS)로 인식하게 된다고 확인했다. 그러나 이와 별도로 차량 이용률과 연동된 소프트웨어 라이선싱 수수료가 추가된다. 뉴컴 부사장은 마일당 단가를 구체적으로 밝히기를 거부하면서도, "차량이 주행하는 마일리지에 따른 이용률 관점으로 생각하면 된다"며, 고정형 소프트웨어 수수료가 아니라 리비안의 자율주행 스택에 대한 '마일당 달러(dollar-per-mile)' 로열티와 유사한 구조라고 확인했다.
자금 조달 측면에서, 리비안은 우버와의 계약에 따른 두 번째 자금 조달 마일스톤을 올해 4분기에 달성할 것으로 예상하고 있다. 이를 통해 2031년까지 총 12억 5,000만 달러 규모의 약정 중 250만(오타 교정: 2억 5,000만) 달러가 풀리게 된다. 초기 1万 대의 로보택시 구매 약정은 리비안이 레벨 4(L4) 수준의 성능을 달성하는 것을 전제로 하며, 서비스는 2028년 하반기 출시를 목표로 하고 있다. 뉴컴 부사장은 향후 자금 집행 트랜치(tranche)가 2031년까지 최소 한 곳의 유럽 시장을 포함해 25개 시장으로의 확장 등 구체적인 기술 및 지리적 마일스톤에 따라 결정될 것이라고 명확히 하면서도, 정확한 트리거 조건에 대한 상세한 설명은 유보했다.
테슬라와 웨이모에 맞서는 멀티모달 엔드투엔드(End-to-End) 자율주행 스택
필빈 수석부사장은 리비안의 접근 방식을 업계 양대 산맥의 방식과 차별화하는 데 상당 시간을 할애했다. 카메라 전용 전략을 고수하는 테슬라와 달리, 리비안은 카메라·레이더·라이다(LiDAR)를 아우르는 멀티모달 센싱을 고수하고 있으며, 이것이 엔드투엔드(end-to-end) 학습 철학에 배치되는 것이 아니라 오히려 모델 성능을 가속화한다고 주장했다. 필빈 수석부사장은 "모델은 기본적으로 모든 센서를 동일한 방식으로 인식한다"며, "센서 데이터는 일종의 숫자 묶음(bag of numbers)이며, 모델은 자체 인코더를 이용해 이를 인코딩한다. 따라서 입력값을 활용해 교차 상관관계를 파악하고 최상의 출력을 도출해 낸다"고 설명했다. 그는 라이다 비용이 수천~수만 달러에서 대당 수백 달러 수준으로 하락했으며, 이것이 리비안이 센서 비용을 별도의 자율주행 요금으로 부과하는 대신 차량 매출원가(COGS) 내에서 무리 없이 흡수할 수 있는 이유라고 덧붙였다.
웨이모(Waymo)의 접근 방식과 비교하여, 필빈 수석부사장은 리비안의 강점이 도시별로 일일이 확장할 필요 없이 다양한 실세계(real-world) 데이터를 생성하는 방대한 규모의 기출고 고객 플릿에 있다고 역설했다. 그는 또한 전통적인 레벨 4 개발의 기반이 되는 휴리스틱(heuristics·경험 기반) 중심의 엔지니어링을 직격탄을 날렸다. 과거 '매우 매우 복잡한' 규칙 세트가 필요했던 좁은 도로 교섭 상황들이 엔드투엔드 방식 하에서는 "모델 안에서 자연스럽게 해결된다"며, 이는 해당 방식이 "올바르고 확장 가능한 접근 방식"임을 증명하는 방증이라고 평가했다.
포인트투포인트 자율주행 타임라인과 규제 여건
리비안은 2026년 말까지 얼리어답터 고객들을 대상으로 포인트투포인트(point-to-point) 자율주행 도입을 시작할 예정이며, 오토노미 플러스(Autonomy Plus) 플릿 전체로의 본격적인 확산은 내년 하반기를 목표로 순조롭게 진행 중이다. 초기 릴리스는 3세대(Gen 3) 연산 장치가 아닌 기존의 2세대(Gen 2) 페이즈 II 및 페이즈 III 하드웨어에서 구동된다. 필빈 수석부사장은 운전자 개폐가 필요 없는(eyes-off) 주행을 가로막는 세 가지 요인으로 롱테일 엣지 케이스(long-tail edge cases)에 대한 원시 모델 성능, 오프라인 클라우드 기반 검증 방법론, 그리고 주(州)마다 천차만별인 규제 승인을 꼽았다. 일부 주는 운전자 개입 없는 시스템을 레벨 4와 동등하게 취급하는 반면, 뉴욕 같은 곳은 아예 제도적 허용 경로를 제공하지 않는 '완전한 누더기(patchwork)' 상태라고 덧붙였다.
모델 성능을 실질적으로 끌어올리는 엣지 케이스를 소싱하기 위해, 리비안은 비전-언어 모델(vision-language models)을 활용한 이른바 '그리드 시스템(grid system)'을 구축했다. 이를 통해 고객 플릿 전반에서 지속적으로 실행되는 약 3,000개의 롱테일 시나리오 쿼리를 대상으로 데이터 수집을 확장하고 있으며, OTA(무선 업데이트) 주기를 기다릴 필요 없이 동적으로 업데이트할 수 있는 머신러닝 기반 트리거 시스템을 갖추고 있다. 필빈 수석부사장은 플릿 데이터와 비교할 때 시뮬레이션의 한계에 대해 명확한 입장을 밝혔다. "현실 세계 데이터를 대체할 수 있는 것은 없다… 여러 롱테일 이벤트들이 결합해 하나의 시나리오로 수렴하기 때문에" 그러한 상황을 인위적으로 구축하는 것은 거의 불가능하다는 설명이다.
R2 원가(BOM) 절반으로 축소, 구체적인 부품별 사례 공개
제조 측면에서, 뉴컴 부사장은 R2의 원가(BOM)가 R1의 대략 절반 수준이 될 것이며 비(非)원가 비용은 그 이상으로 감소할 것이라는 2분기 실적 발표 당시의 가이드라인을 재확인했다. 그는 구체적인 사례로, 완전 능동형 에어 서스펜션에서 반능동형 맥퍼슨 스트럿(MacPherson strut) 구성으로 전환함으로써 서스펜션 비용을 70% 절감했다고 밝혔다. 뉴컴 부사장은 또한 팬데믹 당시 공급업체들과 '모자를 손에 든 채(hat in hand)' 협상하던 '상대적으로 무명의 사업자'였던 R1 출시 당시와 현재 리비안의 공급망 협상력을 비교했다. 물량 약정이 증가함에 따라 이러한 역학관계가 역전되었으며, 이는 조지아 공장 건설을 앞두고 리비안에 더 많은 가격 결정력을 부여하고 있다고 설명했다.
다만 원자재 비용 상쇄 요인이 전반적으로 유리한 것만은 아니다. 뉴컴 부사장은 리비안의 리튬 헤징 프로그램이 가동 중임에도 불구하고 DRAM과 리튬 가격이 모두 상승하고 있어, 디자인 단순화로 인한 구조적 원가 절감 효과가 일부 상쇄되고 있다고 언급했다.
생산 능력 계획: 노멀 공장 21만 5,000대, 조지아 공장 30만 대 추가
일리노이주 노멀(Normal) 공장의 연간 생산 능력은 215,000대이며, 이 중 155,000~160,000대가 R2에 배정되어 있다. 리비안은 조지아주 시설 부지에 착공하여 현재 스탬핑 프레스 및 기초 공정을 진행 중이며, 중형 플랫폼인 R2, R3 및 우버 로보택시 파생 모델에 전용될 연간 30만 대의 생산 능력을 추가할 예정이다. 이를 통해 두 공장의 합산 생산 능력은 50만 대를 상과(超過)하게 된다.
자체 개발 반도체와 3세대(Gen 3) 마진 개선 효과
리비안의 차세대 3세대 연산 플랫폼인 RAP1은 2027년 고객 대상 출시를 앞두고 올해 말 임직원 차량에 우선 적용되며 순차적으로 탑재될 예정이다. 뉴컴 부사장은 순수 성능 외에도 마진 개선 효과가 있다고 강조했다. 자체 실리콘(반도체)으로 전환함에 따라 리비안은 "더 이상 반도체 공급업체에 마진을 지불하지 않아도 된다"는 것이다. 필빈 수석부사장은 칩 내 TPU 유사 컴포넌트들이 전적으로 자체 개발되어 리비안이 지식재산권(IP)을 보유하고 있으며, 칩의 다른 블록들은 외부 협력사들과의 파트너십을 통해 개발되었다고 덧붙였다.
폭스바겐(VW) 조인트벤처, 향후 OEM 파트너십의 표준 모델
폭스바겐 외에 추가적인 OEM 파트너십 가능성에 대한 직접적인 질문에, 뉴컴 부사장은 대기 중인 거래에 대한 확인을 유보하면서도 리비안의 구역형(zonal) 전기 아키텍처와 소프트웨어를 적용해 내년 첫 차량인 ID.1을 선보일 폭스바겐과의 합작법인(JV)을 향후 추가 제휴를 추진하기 전에 회사가 입증해야 할 확실한 근거라고 지목했다. 필빈 수석부사장은 자율주행 스택 자체는 폭스바겐 JV 대상에서 제외되어 있다고 명확히 했다. 이는 포인트투포인트 기술이 고객 차량에서 검증된 이후 추후 다른 완성차 업체들에 해당 기술을 별도로 라이선스하려는 리비안의 의도를 반영한 의도적인 선택이라는 설명이다.
수요 측면에서, 뉴컴 부사장은 업계 전반의 BEV(순수 전기차) 속도 조절이 리비안 차량에 대한 선호도 약화를 의미한다는 시각에 대해 선을 그었다. 전기차 채택은 안정화 단계에 접어들었으며, 지금까지의 가장 큰 제약 요인은 전동화 자체에 대한 소비자들의 저항이 아니라 차별화된 차량 디자인의 부재였다고 주장했다.