Rivian licht economische aspecten Uber-robotaxi toe en onthult dat R2-stuklijst gehalveerd is ten opzichte van R1
Evercore ISI's 9th Annual ADAS Conference, 29 september 2026
Rivian-topmannen hebben tijdens de ADAS-conferentie van Evercore ISI het tot nu toe helderst geschetst over hoe de inzet op autonomie zich zal vertalen in omzet, gecombineerd met nieuwe details over de kostenstructuur achter de productieopstart van de R2. James Philbin, SVP Autonomy and AI, en Chip Newcom, VP Investor Relations, behandelden diverse onderwerpen, variërend van de economische aspecten van het partnership met Uber tot specifieke reducties op de stuklijst. Hiermee gaven zij beleggers een gedetailleerder inzicht in een onderneming die probeert te bewijzen dat zij de productie kan opschalen en tegelijkertijd een geloofwaardige autonomiestack in eigen huis kan ontwikkelen.
Dealstructuur met Uber: voertuigverkoop plus een op kilometers gebaseerde licentievergoeding
De meest concrete nieuwe onthulling betrof de manier waarop Rivian daadwerkelijk geld wil verdienen aan het robotaxi-partnership met Uber. Newcom bevestigde dat Uber of zijn vlootpartners de voertuigen direct zullen aanschaffen, waarbij Rivian die omzet verwerkt via de autoverkoop en de kostprijs van de omzet (COGS). Daarbovenop komt echter een aparte softwarelicentievergoeding die is gekoppeld aan het gebruik van het voertuig. "Denk bij dat gebruik aan het rondrijden op basis van het aantal gereden kilometers", aldus Newcom. Hij weigerde een tarief per gereden kilometer te noemen, maar bevestigde dat de structuur meer weg heeft van een royalty per gereden kilometer op Rivians autonomiestack dan van een vaste softwarevergoeding.
Op kapitaalgebied verwacht Rivian in het vierde kwartaal van dit jaar de tweede financieringsmijlpaal te behalen in het kader van de overeenkomst met Uber. Hiermee wordt 250 miljoen dollar vrijgegeven van de totale toezegging van 1,25 miljard dollar tot 2031. De oorspronkelijke aankooptoezegging voor 10.000 robotaxi's blijft afhankelijk van het bereiken van Level 4-waardige prestaties door Rivian, waarbij de dienst gepland staat voor een lancering eind 2028. Newcom was expliciet dat specifieke technische en geografische mijlpalen – waaronder uitbreiding naar 25 markten tegen 2031, met ten minste één in Europa – bepalend zijn voor toekomstige tranches, al weigerde hij in te gaan op de exacte triggers.
Multimodale, end-to-end autonomiestack gepositioneerd tegenover zowel Tesla als Waymo
Philbin nam uitgebreid de tijd om Rivians benadering te onderscheiden van beide uitersten in de sector. In tegenstelling tot Tesla's strategie met uitsluitend camera's, zet Rivian vol in op multimodale sensoren (camera's, radar en lidar). Volgens hem versneld dit de modelprestaties in plaats van dat het botst met een end-to-end-trainingsfilosofie. "Het model beschouwt elke sensor in wezen op dezelfde manier", legde Philbin uit. "Het is een verzameling getallen en het codeert deze met behulp van zijn eigen encoders. Daardoor is het in staat om die kruiscorrelaties te achterhalen en de output optimaal te laten profiteren van de inputs." Hij merkte op dat de kosten van lidar zijn gedaald van duizenden of tienduizenden dollars tot slechts enkele honderden dollars per stuk, wat de reden is dat Rivian de sensorkosten comfortabel binnen de COGS van het voertuig kan opnemen in plaats van deze als een aparte autonomiekostenpost te behandelen.
Tegenover de aanpak van Waymo stelde Philbin dat Rivians voordeel ligt in een groot, reeds uitgeleverd klantenbestand dat diverse praktijkdata genereert zonder stad voor stad te hoeven uitbreiden. Hij haalde ook uit naar de zwaar op heuristiek leunende engineering die ten grondslag ligt aan traditionele L4-ontwikkeling. Puttend uit zijn eigen achtergrond bij Level 4-bedrijven stelde hij dat situaties op smalle wegen die voorheen "zeer, zeer ingewikkelde" regelsets vereisten, onder een end-to-end-benadering "gewoon vanzelf uit het model rollen". Hij noemde dit een bevestiging dat dit "de juiste schaalbare aanpak" is.
Tijdlijn voor point-to-point-autonomie en de regelgevende lappendeken
Rivian ligt op schema om eind 2026 te beginnen met het uitrollen van point-to-point-autonomie voor early adopter-klanten, met een volledige uitrol over de Autonomy Plus-vloot gepland voor later volgend jaar. De eerste release zal draaien op de bestaande Gen 2 Phase II- en Phase III-hardware en vereist geen Gen 3-rekenkracht. Philbin benoemde drie bepalende factoren voor autonoom rijden waarbij de bestuurder niet meer hoeft op te letten: de werkelijke prestaties van het model bij uiterst complexe randgevallen (long-tail edge cases), offline op de cloud gebaseerde validatiemethodologieën, en wet- en regelgeving. Laatste omschreef hij als "een complete lappendeken" per Amerikaanse staat, waarbij sommige staten systemen waarbij de bestuurder niet hoeft op te letten gelijkstellen aan L4, terwijl andere, zoals New York, helemaal geen juridisch pad bieden.
Om de randgevallen te achterhalen die de modelprestaties daadwerkelijk verbeteren, heeft Rivian een zogeheten "gridsysteem" gebouwd. Hierbij worden visuele taalmodellen ingezet om het verzamelen op te schalen aan de hand van een set van ongeveer 3.000 zoekopdrachten voor randscenario's die continu worden gedraaid op de klantvloot. Dit is gekoppeld aan een op machine learning gebaseerd triggersysteem dat dynamisch kan worden geüpdatet zonder te hoeven wachten op een OTA-cyclus (over-the-air). Philbin was glashelder over de beperkingen van simulatie ten opzichte van vlootdata: "Er is geen echte vervanging voor praktijkdata... het is een combinatie van meerdere long-tail-gebeurtenissen die min of meer samenkomen in één enkel scenario", waardoor dergelijke situaties vrijwel onmogelijk synthetisch te construeren zijn.
R2-stuklijst gehalveerd, met specifieke voorbeelden van kostenposten
Op het gebied van productie herhaalde Newcom de prognose uit de conference call over het tweede kwartaal: de stuklijst (bill of materials, BOM) van de R2 zal grofweg de helft bedragen van die van de R1, waarbij de kosten buiten de stuklijst zelfs nog verder dalen. Hij gaf een concreet voorbeeld: de overstap van een volledig actieve luchtvering naar een semi-actieve MacPherson-pootconfiguratie verlaagt de veringskosten met 70 procent. Newcom vergeleek Rivians huidige inkoopmacht tevens met de situatie tijdens de R1-introductie. Het bedrijf was destijds "relatief gezien een onbekende speler" die tijdens de pandemie "met de hat in de hand" met leveranciers onderhandelde. Die dynamiek is omgedraaid naarmate de volumetoezeggingen zijn gegroeid, waardoor Rivian meer onderhandelingsmacht heeft in aanloop naar de bouw van de fabriek in Georgia.
Dalingen in grondstofkosten pakken echter niet overal even gunstig uit. Newcom wees erop dat de prijzen van DRAM en lithium beide stijgen – zelfs met het lithiumafdekkingsprogramma van Rivian van kracht – wat de structurele stuklijstreducties door ontwerpspeling gedeeltelijk tenietdoet.
Capaciteitsplan: Normal op 215.000 stuks, Georgia voegt 300.000 toe
Rivians fabriek in Normal, Illinois, heeft een geannualiseerde productiecapaciteit van 215.000 stuks, waarvan 155.000 tot 160.000 is toegewezen aan de R2. Het bedrijf is gestart met de grondwerkzaamheden voor de faciliteit in Georgia, waar momenteel perstoepassingen en funderingswerkzaamheden plaatsvinden. Deze fabriek zal naar verwachting 300.000 stuks aan jaarlijkse capaciteit toevoegen die bestemd is voor het middelgrote platform – de R2, R3 en de Uber-robotaxivariant – waarmee de gecombineerde capaciteit in beide fabrieken op meer dan 500.000 stuks komt.
Eigen silicium en het margevoordeel van Gen 3
Rivians aankomende Gen 3-rekenplatform, RAP1, zal later dit jaar worden uitgerold in de voertuigen van medewerkers, voorafgaand aan een marktintroductie voor klanten in 2027, waarbij de prioriteit ligt bij de R2. Newcom wees op een margevoordeel dat verder gaat dan de pure prestaties: door over te stappen op zelfontwikkeld silicium, stopt Rivian met "het afdragen van die marge aan onze leverancier van chips." Philbin voegde eraan toe dat de TPU-achtige componenten op de chip volledig in eigen huis zijn gebouwd, waarbij Rivian de intellectuele eigendom (IP) behoudt, terwijl andere blokken op de chip in partnership met externe leveranciers zijn ontwikkeld.
Joint venture met VW als blauwdruk voor toekomstige OEM-deals
Gevraagd naar de vooruitzichten op extra OEM-partnerships naast Volkswagen, weigerde Newcom eventuele lopendedeals te bevestigen, maar wees hij op de joint venture met VW – waarvan het eerste voertuig, de ID.1, volgend jaar debuteert met gebruikmaking van Rivians zone-gebaseerde elektrische architectuur en software – als het bewijs dat het bedrijf nodig heeft voordat het verdere samenwerkingen aangaat. Philbin verduidelijkt dat de autonomiestack zelf buiten de joint venture met VW valt. Dit is een bewuste keuze die weerspiegelt dat Rivian die technologie later mogelijk afzonderlijk wil licentiëren aan andere autofabrikanten, zodra point-to-point is gedemonstreerd in klantvoertuigen.
Wat de vraag betreft, pareerde Newcom het narratief dat de brede terugval in de BEV-markt duidt op een afnemende interesse in specifiek de voertuigen van Rivian. Hij voerde aan dat de adoptie van elektrische voertuigen is gestabiliseerd en dat de grootste beperking tot nu toe het gebrek aan een gedifferentieerd voertuigontwerp is geweest, en niet zozeer consumentenweerstand tegen elektrificatie zelf.