特斯拉利潤率受資本支出翻倍侵蝕，馬斯克揭露 Terafab 晶片新策略與 300 億美元債務融資以支持 AI 野心
2026 年第二季財報電話會議，2026 年 7 月 22 日
特斯拉第二季財報揭露了該公司當前策略的核心矛盾：一方面享受車輛需求回升與交車量創新高的盛況，另一方面卻面臨利潤率急劇壓縮，且現金消耗速度恐將進一步加劇。排除監管積分後的汽車毛利率從上季的 19.2% 下滑至 16.3%，能源儲存業務的毛利率更近乎腰斬，從 39.5% 降至 20.4%。由於資本支出（CapEx）較上一季翻倍，自由現金流轉為負值。財務長 Vaibhav Taneja 確認全年資本支出將超過 250 億美元，且預計未來兩到三年內還將持續增加。為此，特斯拉已安排高達 300 億美元的新債務融資額度，對於一向以資本紀律自豪的公司而言，這是一項顯著的策略轉變。
利潤率表現比帳面數字更複雜
Taneja 在說明時謹慎地將汽車毛利率下滑歸因於非經常性因素，而非核心業務惡化。他指出，第一季曾受惠於 2.3 億美元的保固準備金調整與關稅減免等一次性獲利。他表示：「若排除上一季這些收益的影響，我們排除積分後的汽車毛利率大致持平。」不過，原物料成本上漲以及作為營收抵銷項認列的利率補貼成本，是只要利率維持高檔就會持續存在的結構性逆風。能源業務受到的衝擊更大，原因包括與舊有部署中供應商電池問題相關的 2.4 億美元保固調整、損失超過 2 億美元的關稅優惠，以及在競爭加劇下，工業儲能產品平均售價（ASP）的預期壓縮。管理層目前對能源業務的長期利潤率目標設定在 20% 左右的中低水準，較第一季時的 30% 多水準進行了大幅修正。
資本支出哲學轉向：追求速度優先於效率
本次會議中最具指標性的評論，莫過於巴克萊銀行（Barclays）分析師 Dan Levy 詢問馬斯克，資本支出節奏是否受限於效率考量時的回答。馬斯克明確表示資本配置哲學已發生改變：「我要求團隊做的是，在不造成過度浪費的前提下，我們應盡可能加快資本支出……如果能提早完成目標，即便資本效率稍微降低也無妨，因為這對公司而言，從淨現值（NPV）角度來看反而更高。」Taneja 補充說明了建設規模，指出由於同時進行的專案量過大，特斯拉目前實際上扮演了所有建築專案的總承包商角色，涵蓋 Optimus 生產線、Cybercab、LFP 電池工廠、Semi 生產、半導體晶圓廠，以及國內太陽能製造的劇烈擴張。馬斯克稱此為「美國自二戰以來最快速的工業規模擴張」。
Terafab 與自研晶片計畫
本次會議最大的策略揭露是 Terafab，這是一項馬斯克稱之為「必要」的晶片製造計畫，旨在避免 Optimus 擴產時受限於 AI 晶片供應。詳細細節將留待專屬發表會公布，但馬斯克證實特斯拉已為奧斯汀（Austin）的一座研發晶圓廠下訂設備，該廠將整合微影、光罩生產、邏輯、記憶體、封裝與晶片測試於一體——他宣稱這種整合配置「全球絕無僅有」。其既定目標是針對高風險、高回報的 AI 晶片進行快速迭代設計。在時程規劃上，馬斯克表示升級版的 AI4 級晶片預計於 2027 年中左右投產，AI5 則預計在同一時期實現量產，並優先供應給 Optimus。他也透露，現有搭載攝影機的 Hardware-3 車輛未來可能會升級至更新的 AI 運算平台，但未給出具體時間表。馬斯克多次特別點名供應鏈合作夥伴：台積電（TSMC）在亞利桑那州的產能擴張、三星（Samsung）在德州的布局、Panasonic 的電池產能提升，以及美光（Micron）提供的支援，馬斯克稱其為「考慮到近期瘋狂的記憶體價格，美光在合理條件下提供了非常顯著的配額」。
Optimus：馬斯克下調近期量產預期
馬斯克罕見地直言 Optimus 量產難度極高，稱其為「特斯拉有史以來製造難度最高的產品，因為機器人上的每個零件都是全新的」。不同於電動車可仰賴現有的汽車供應鏈（如玻璃、後視鏡、車身面板），Optimus 完全沒有相關基礎設施，迫使特斯拉必須將大部分零件轉為自製。馬斯克明確警告投資人，應預期產能將呈現 S 型曲線成長，且初期階段會「非常平緩且漫長」。他也將特斯拉的方法與網路上氾濫的人形機器人演示做出嚴正區隔，斷言「目前沒有任何人形機器人能在預先程式化或遙控演示之外，真正執行通用任務」，並將 Optimus 定位為首次嘗試實現真正通用性的產品。長期來看，預計將在高度垂直整合的奧斯汀廠生產的 Optimus 4，設定了年產 1,000 萬台的宏大目標，較目前 Optimus 3 的 100 萬台目標高出一個數量級，儘管馬斯克一再強調達成此規模的難度。
Digital Optimus 與 Megapod：全新的 AI 運算分布策略
馬斯克推出了「Digital Optimus」，這是一款基於特斯拉自動駕駛架構（即「光子輸入，控制輸出」的端到端架構）所打造的電腦操作 AI 代理。該產品與 SpaceX 合作開發，馬斯克稱其作為「管理者」模型，負責指揮 Digital Optimus 執行任務。其背後的邏輯在於，實體 Optimus 機器人未來需要具備通用的觸控螢幕與電腦互動能力，而 Digital Optimus 正是實現此目標的訓練路徑。與此相關的是一個名為 Megapod 的新硬體概念，將特斯拉的 AI4 運算單元與 x86 伺服器整合在 Megapack 風格的機櫃中，可部署於任何地點，包括特斯拉的超級充電站（Supercharger）。馬斯克表示，充電站目前已擁有約 7 GW 的電力容量且持續成長。此策略旨在利用現有的分布式電力基礎設施進行去中心化 AI 運算，若能順利擴展，將使特斯拉擁有相較於集中式超大規模資料中心更具差異化的運算部署模式。
Robotaxi：安全紀錄良好，但單位經濟效益仍受限於車輛數量
AI 副總裁 Ashok Elluswamy 提供了迄今為止最詳盡的 Robotaxi 更新，揭露在兩個州的六個城市中，已累積超過 38 萬英里的無人監管行駛里程，且「零重大事故」。他以此紀錄直接反駁了業界認為光達（LiDAR）、雷達與高精地圖是安全自動駕駛之先決條件的共識。他表示，無人監管行駛里程自年初以來以每週兩位數的速度複合成長，馬斯克則補充該速度為「每週超過 10%」。當被富國銀行（Wells Fargo）分析師 Colin Langan 問及為何特斯拉選擇跨城市擴張而非深耕特定市場時，Elluswamy 表示目標在於驗證軟體架構的通用性，而 Lars Moravy 補充道，破碎的各州監管框架迫使特斯拉必須採取「一城一策」的推廣方式，無論技術是否就緒。馬斯克特別提到 Cybercab 需要累積自身的行駛數據，因為這是一款全新的底盤，沒有 Model 3 與 Model Y 累積的數百萬英里數據，這意味著在校準數據集成熟前，Cybercab 的車隊擴張速度將會滯後。投資人應注意，根據多數外部估算，目前車隊規模仍僅有數十輛，特斯拉強調「持續的車輛使用率」而非「帳面車輛總數」，才是更具意義的擴張指標。
FSD 已成為主要需求驅動力，而非僅是變現層
馬斯克的論述值得關注：「對許多人來說，他們實際上是在購買特斯拉的『全自動駕駛（FSD）功能並附帶一輛車』，而不是買一輛車然後搭載 FSD。」Taneja 以數據佐證，本季北美交車中，有 55% 在交車時已啟用 FSD 訂閱，全球累計付費 FSD 客戶接近 150 萬人，其中 55% 為買斷，45% 為訂閱。管理層預期未來 FSD 的增量變現將幾乎全數來自訂閱制，因為買斷選項已在多數市場取消，此轉變應能支持經常性營收的耐用性，即使這會抑制近期的現金回款。
儘管卡車司機嚴重短缺，Semi 自動駕駛仍排在次要位置
馬斯克承認「卡車司機嚴重短缺」是事實，並確認特斯拉 Semi 的自動駕駛研發正在進行中，但表示在未來六個月內，其優先級將低於 Model 3、Model Y 與 Cybercab，目標是讓 Semi 實現自動駕駛的時間點「大約在今年年底或明年年初」。給出的理由很直接，即資本與工程資源的集中化：特斯拉不希望稀釋其最高產量平台在可靠性曲線上的進展——即馬斯克所稱的「9 的行軍」（March of 9s，指可靠性不斷提升至 99.99...%）。
資產負債表雜音：SpaceX 按市值計價收益抵銷匯兌與比特幣損失
本季淨利包含一筆與特斯拉持有 SpaceX 股權相關的 10 億美元按市值計價收益，部分被約 3 億美元的匯兌損失與 1 億美元的比特幣損失所抵銷。關於潛在的 SpaceX 與特斯拉合併傳聞，馬斯克拒絕發表實質評論，並轉交給總法律顧問 Brandon Ehrhart 回應。Ehrhart 僅確認特斯拉今年稍早透過一項投資與框架協議，深化了與 SpaceX 的合作關係，涵蓋包括 Terafab 與 Digital Optimus 在內的聯合專案。