Aurora Innovation：執行長表示內部人賣股反映創投基金週期與 SPAC 技術性問題，而非對業務缺乏信心；產能正朝年產 1,000 輛卡車邁進
公司於 2026 年 8 月 20 日舉行零售投資人說明會，為 9 月 23 日的分析師日暖身
Aurora Innovation 近日透過一場零售股東說明會，針對市場上最敏感的疑慮之一——內部人與關聯基金的賣股模式——進行了回應。儘管這家自動駕駛卡車公司即將達成年底前 200 輛無人駕駛卡車上路的目標，但上述賣股行為仍使部分投資人感到不安。執行長 Christopher Urmson 直接回應了這一問題，否認這代表管理層對業務信心不足。「他們是否知道我不知道的事？答案絕對是否定的。」Urmson 將賣股歸因於支持 Aurora 超過九年的創投基金已進入自然生命週期，必須向其有限合夥人（LP）返還資本。他並指出一項與公司透過 SPAC 上市相關的技術性問題：「由於我們是透過 SPAC 上市，SEC 有一項技術性規定，使這些股份的轉讓變得複雜。因此，為了返還資本，他們實際上必須在市場上賣出這些股票。」
Urmson 也談及 Uber 持續出清 Aurora 持股一事，將其定調為 Uber 自身資本配置的考量，而非對公司失去信心。「Uber 並非控股公司。他們不是 Berkshire Hathaway，不會為了等待資產增值而長期持有公司，」他表示，Uber 已公開說明其資本正重新配置於一個「相對分散」的機器人計程車（robotaxi）投資組合中，而這並非 Aurora 目前競爭的業務領域。管理層將這種持股輪替視為健康現象，認為這是以長期持有者取代非永久性的創投資本。
產能爬坡：Roush 10 月產能達年產 1,000 輛，AUMOVIO 為第三代技術帶來規模化效益
本次會議提供了關於 Aurora 如何將硬體產能擴展至 2026 年 200 輛目標之外的最新細節。財務長 David Maday 表示，製造合作夥伴 Roush 將在 10 月達到每週 20 輛的生產速度，相當於年產 1,000 輛的產能。Fabrinet 目前正為現行世代硬體供應套件，而一級供應商 AUMOVIO（近期從 Continental 分拆出的汽車部門）未來將負責 Aurora 第三代硬體套件的工程、製造、財務與維修。Maday 強調了此舉帶來的規模優勢：「他們處理供應鏈中斷的能力遠勝於我們。他們擁有數千名採購與供應鏈人員，人數比我們整間公司還多。」
在 OEM 方面，Volvo 已表示預計於 2027 年第一季啟動無人駕駛營運，並在該年擴展至超過 300 輛無人駕駛卡車；PACCAR 則持續參與第三代硬體的整合，不過 Urmson 指出，該卡車製造商對於發布時程向來「守口如瓶」。International Truck 也被列為供應合作夥伴。Maday 表示，過去曾是 Aurora 最大限制因素的 OEM 卡車供應，目前正受到積極管理，確保隨著產量從數百輛擴增至數千輛時，不再成為瓶頸。
資產負債表：擁有 12 億美元流動資金，ATM 額度至 2027 年將謹慎使用
Maday 重申 Aurora 擁有 12 億美元的流動資金，管理層認為這足以支撐公司在 2028 年達到正向自由現金流。他明確說明了近期的股票發行計畫，表示「市價發行」（ATM）計畫在短期內「僅會用於支付 2027 年的 RSU 稅務義務與現金獎金發放」，除此之外僅會伺機使用。這番言論為投資人提供了比以往更明確的稀釋預期界線，儘管 Maday 也提醒，Aurora 將「持續評估」各項融資機制，以維持適當的長期現金水位。
需求超越 2026 年供給；Hirschbach 的承諾凸顯 DaaS 業務管道
管理層指出，目標於 2026 年底投入營運的 200 輛無人駕駛車隊已全數簽約，目前需求已超過 Aurora 今年的供給能力。Hirschbach 已承諾在 2027 年至 2028 年間採用 500 輛搭載 Aurora Driver 的卡車，採取「自動駕駛即服務」（Driver-as-a-Service, DaaS）模式。Maday 表示，公司正與其他大型企業運輸商「積極洽談額外的 DaaS 承諾」，但未透露具體名稱。Urmson 指出，自從 Aurora 多年前開始進行商業對話以來，新客戶的資格審核流程已大幅縮短：「回到 2023 年，我們預期這需要幾年的時間……而現在，我們與客戶的初步對話往往以簽署合約告終。」
在單位經濟效益方面，Maday 量化了運輸商所獲得的價值：隨著路線優化，燃料成本可節省 10% 至 32%，保險支出降低，且資產利用率翻倍，因為無人駕駛卡車不受工時限制，每天可運行超過 20 小時。由於 Aurora 的 DaaS 模式將硬體成本內含於訂閱費用中，而非要求客戶一次性買斷感測器堆疊，Maday 表示，運輸商評估該方案時看重的是「總擁有成本」（TCO），而非傳統的資本回報計算。
路線擴展顯著加速——從「年」縮短至「週」
Urmson 強調了 Aurora 開通新路線速度的顯著加速曲線：第一條商業路線耗時約八年才上線，第二條耗時約六個月，第三條則僅需六週。他將此歸功於兩項能力的匯聚——更快的地圖繪製技術，以及已變得「高度通用化」的駕駛系統（driving stack），這減少了每條新走廊所需的額外工程工作。Aurora 目前營運 10 條核准的無人駕駛路線，總計 12 條活躍路線，近期因應客戶需求新增了達拉斯（Dallas）至奧克拉荷馬市（Oklahoma City）以及拉雷多（Laredo）的路線。Maday 表示，預計第三季底將有 20 至 25 輛卡車運行，年底達到 200 輛，並目標在 2028 年初前，將服務範圍覆蓋至 Sunbelt 地區及加州，總計約 600 億英里的行駛里程，前提是加州近期宣布的無人駕駛許可流程能如預期進行。
捍衛護城河，回應 AI 商品化的擔憂
針對通用 AI 模型的快速進展是否會導致自動駕駛卡車商品化並侵蝕 Aurora 競爭優勢的提問，Urmson 強力反駁，認為展示能力與工業化安全關鍵系統之間存在巨大鴻溝。「從編寫程式碼進行展示……到真正解決並工業化像我們這樣具備安全關鍵性的問題，中間有很大的差距，」他指出，Aurora 正在運作的是「一輛重達 8 萬磅、以時速 70 英里在高速公路上行駛的車輛」。他列舉了三代自有硬體技術、作為目前唯一商業化營運無人駕駛卡車公司所累積的經驗，以及日益深化的客戶生態系統，這些都是每日都在累積的持久優勢。會議後段，在談及 Volvo 與其他自動駕駛供應商的平行合作時，Urmson 表示 Aurora 不認為卡車自動駕駛會是「贏家通吃」（winner-take-all），但預期會出現「贏家拿走大部分」（winner-take-most）的結果，並補充道：「我們對自己在該競賽中的地位感到非常有信心。」
天氣、邊緣案例與「安全第一」的營運哲學
多項技術問題探討了 Aurora Driver 如何處理洪水、黑冰、高速公路施工區與降雪等惡劣條件。Urmson 描述了一套分級應對系統：車輛會先減速，若條件惡化則尋求安全停車點，極端情況下則停靠在路肩——這些決策由 Aurora 指揮中心進行持續監控並提供資訊，指揮中心可主動引導卡車繞過正在形成的風暴系統。他指出移除駕駛員後的一個被低估的優勢：由於卡車沒有工時限制，它可以選擇等待惡劣天氣過去，而不必在時間壓力下冒險行駛。關於降雪，Urmson 認為其技術難度被大眾高估，將其比擬為在灰塵或大雨中行駛，並表示 Aurora 預計於 2026 年底開始在小雪中運作，大雪作業能力則將在「未來幾年內」跟進。他將此歸功於公司名為 FirstLight 的專利 FMCW 光達（LiDAR）技術，該技術有助於系統區分降雪與物理障礙物。
關於模擬驗證——鑑於安全風險，這是機構投資人經常關心的議題——Urmson 描述了一種名為「STAR」的內部流程，用於在模擬情境被納入安全案例前，先以真實世界數據進行校準。他引用過去一個案例，當時高速摩托車穿越情境揭示了模擬與真實測試之間的感知落差，該落差必須在模擬器被信任用於該用途前進行工程修正。
物流執行細節仍在完善中
管理層承認，目前仍有部分營運功能需手動執行，包括倒車進入裝卸碼頭、連接氣管、加油與 DOT 檢查等，這些環節在客戶站點或透過 Ryder 等服務合作夥伴進行路邊維修時，仍需仰賴人工處理。Aurora 正在測試與卡車休息站營運商的合作安排，利用現有基礎設施為車輛加油，而非建立專屬的加油網絡。這種作法符合管理層將自身整合進現有卡車運輸產業基礎設施，而非直接取代它的廣泛策略。