Aurora Innovation 推出無人駕駛卡車並承諾硬體成本降低 50%，但悄悄將卡車數量目標從「超過 200 輛」下調至 200 輛
2026 年第 2 季財報電話會議，2026 年 7 月 29 日
Aurora Innovation 在第二季財報電話會議中宣布進入「商業擴張階段」，並以 Aurora Driver 2 的問世作為核心，這是該公司第二代硬體與軟體堆疊，目前已搭載於無人駕駛卡車上運行。執行長 Chris Urmson 將 7 月的產品發布稱為一個里程碑，標誌著「Aurora 進入商業擴張階段的起點」。公司表示，已完全配置資源，目標在 2026 年底前讓 200 輛無人駕駛卡車投入營運。全年營收指引維持在 1,400 萬至 1,600 萬美元之間，以中位數計算較去年同期成長 400%，預計第四季將貢獻超過一半的營收。
投資人真正關心的硬體成本故事
最關鍵的披露在於經濟層面而非技術層面。Aurora 表示，其專為 100 萬英里運作壽命所設計的第二代商業硬體套件，將推動「Aurora Driver 硬體成本降低 50% 以上」，管理層將此視為實現毛利率損益平衡的關鍵槓桿。該套件還將 Aurora 專有的 FirstLight FMCW 光達（lidar）偵測距離延伸至 1 公里，使系統在高速行駛下擁有超過 34 秒的反應時間。財務長 David Maday 向分析師表示，公司已掌握實際成本數據，因為目前正在生產該套件，而非模擬未來的產品：「我們已掌握目前生產以及明年將生產的產品成本……部分零件成本的小幅上漲，不會對我們的毛利率預測產生重大影響。」預計於 2027 年下半年推出、採用 AUMOVIO 並旨在支援「數萬輛卡車」的第三代套件，被描述為實現 Aurora 最終利潤目標所需的下一個階梯式成本削減方案。
卡車數量目標的微調
Bernstein 分析師 Justine Laufer 代表 David Vernon 指出，Aurora 的措辭已從上季的年底前「超過 200 輛」無人駕駛卡車，改為本季的「200 輛」。Maday 對此淡化處理，稱公司已「完全配置」資源以達到 200 輛，但仍保留增加數量的彈性，並強調限制因素在於卡車供應與確認的客戶需求是否匹配，而非建造速度放緩：「我們實際建造的卡車數量會超過這個數字，但我們也必須保留部分卡車用於支援開發，並確保在定期維修保養時有車輛可替換。」儘管如此，最初問題的具體性表明，華爾街正密切關注 Aurora 的卡車數量指引，將其視為執行風險的最明確指標；鑑於車隊規模對 2027 年財務模型的重要性，任何進一步的向下調整都將被視為警訊。
Volvo 的 30 億美元押注及其背後的經濟效益
Aurora 披露，Volvo Autonomous Solutions 計畫於 2027 年第一季開始在 Volvo VNL Autonomous 卡車上進行無人駕駛營運，預計該年底將有超過 300 輛無人駕駛卡車，並目標在五年內實現 30 億美元的自動駕駛營收，此數據由 Volvo 在其資本市場日（Capital Markets Day）中公布。Urmson 未詳細說明 Volvo 的單位經濟效益，但證實 Aurora 對「Aurora 與 Volvo 之間的經濟安排有清晰的理解」。值得注意的是，管理層將 Volvo Autonomous Solutions 定位為 Aurora 的「駕駛即服務」（Driver-as-a-Service, DaaS）客戶，而不僅僅是 OEM 整合夥伴，這對於投資人如何評估 OEM 營運車隊與直接對接貨運商（carrier）交易之間的長期營收組合至關重要。PACCAR 也參與其中，正共同為 Aurora 的第三代套件在其未來的自動駕駛平台定義發展路徑。
TaaS 到 DaaS 的經濟效益終於量化
管理層首次明確給出了兩種商業模式的每英里營收數據：「運輸即服務」（Transportation-as-a-Service, TaaS）營收約在每英里「2 美元以上」的區間，而「駕駛即服務」（DaaS）則目標在「0.85 美元以上」。這約 2.5 倍的營收差距伴隨著相應的成本與利潤差異，因為 TaaS 要求 Aurora 負責營運卡車並承擔貨運關係，而 DaaS 僅需將駕駛系統授權給 Hirschbach、Werner 或 Schneider 等資產所有者。Aurora 重申，其與 Hirschbach 的備忘錄（MOU）要求在 2027 年至 2028 年間為該貨運商的車隊增加 500 輛牽引車，且預計所有現有 TaaS 客戶將在 2027 年轉向 DaaS 合約，這將使營收組合在該年度內逐步轉型，而非一次性轉換。
新客戶加入擴大貨運網路
Aurora 新增 Charger Logistics 和 Value Truck 作為 TaaS 客戶，兩者皆從德州拉雷多（Laredo）啟動營運，管理層多次提到該走廊受益於近岸外包（nearshoring）帶動的貨運量。公司還將 Volvo 動力的商業貨運服務擴展至 DSV 和 AVI-SPL，並強調了在西德州的 Detmar Logistics 部署，無人駕駛卡車現已在米德蘭（Midland）設施與 I-20 公路沿線的 Capital Sand 礦場之間運行，其中包括對壓裂砂拖車的驗證，Aurora 形容此過程僅需「極少的整合工作」。管理層將每一位新客戶視為「管道乘數」，能縮短下一位客戶的導入週期，不過根據 Maday 的評論，導入速度的提升似乎與 Aurora 自身的營運成熟度及客戶需求同樣重要，他提到過去即使系統具備技術能力，新增一條路線仍需數週時間。
管理層優先強調的安全案例
Urmson 花費了異常多的時間講述一起事件：一輛由擁有超過 200 萬英里 8 級卡車（Class 8）駕駛經驗的人類操作員以手動模式駕駛的 Aurora 卡車，在沃斯堡（Fort Worth）被一輛闖紅燈的車輛撞擊。事件未造成嚴重傷亡，但模擬與日誌審查顯示，當時未啟動的 Aurora Driver 軟體若處於運作狀態，將能在撞擊前近 6 秒偵測到闖紅燈車輛，並減速以避免碰撞，儘管當時卡車擁有路權。這個故事顯然被用來在更廣泛的無人駕駛部署前，強化 Aurora 的安全差異化優勢，且此時正值公司要求監管機構與貨運客戶信任一套在沒有人類備援情況下運作的系統。
監管順風正在形成，但尚未完全落實
加州已加入大多數允許部署無人駕駛卡車的州行列，Aurora 已提交在當地開始必要駕駛測試的申請，Urmson 指出他曾親自出席加州議會交通委員會作證。在聯邦層面，眾議院交通與基礎設施委員會以 62 票對 2 票通過了《BUILD America 250 Act》，該法案將為自動駕駛卡車部署建立國家框架，並允許使用車頂警示燈取代手動放置的路邊裝置，這是 Aurora 一直推動的變革。該法案尚未成為法律，管理層謹慎地將此描述為一種勢頭，而非已完成的勝利。
資產負債表與現金消耗
Aurora 本季結束時擁有約 12 億美元的現金與短期投資，此前透過「市價發行」（at-the-market, ATM）計畫籌集了 2.15 億美元淨收益，發行了 3,000 萬股 A 類股票。本季營運現金支出約為 2.25 億美元，其中包括由 ATM 資金支付的 6,300 萬美元現金獎金。2026 年全年資本支出指引仍維持在約 1.5 億美元，預計每季平均現金支出為 1.9 億至 2.2 億美元。第二季營收僅為 200 萬美元，包含股票薪酬在內的營運虧損總計 2.66 億美元，凸顯出儘管管理層談論著轉折點，但 Aurora 仍穩固地處於商業化前的現金消耗階段。公司重申，若融資需求有必要，可支援多達 500 輛測試卡車，這表明公司內部並不認為資產負債表的靈活性是近期的限制因素。