WeRide 營收翻倍：海外 Robotaxi 車隊激增、L2+/L3 ADAS 營收暴增 26 倍，但現金流轉正仍需三年
2026 年第二季財報電話會議，2026 年 8 月 12 日
文遠知行（WeRide）第二季財報顯示，公司正處於執行長韓旭所稱的「重要轉折點」。總營收年增近一倍，較上季成長 103%，達到人民幣 2.32 億元。儘管距離獲利仍有數年之遙，但這些關鍵數據凸顯了公司正從 Robotaxi 試點部署階段，轉向實際的商業規模化，特別是在海外市場。財務長李學龍重申，目標是在 2028 年實現單季現金流轉正，並於 2029 年實現全年損益平衡，儘管本季業績強勁，但公司並未提前上述時程。
L2+/L3 ADAS 業務從設計定點轉向大規模量產
本季最顯著的新數據點在於 WeRide 的 L2+/L3 ADAS 業務（公司內部稱為 WRD 3.0）加速成長。該部門營收年增近 2,600%，季增 219%；截至 6 月 30 日，累計車輛交付量已超過 3 萬輛。管理層預計年底交付量將超過 10 萬輛，2027 年底累計交付將突破 50 萬輛。這顯示 ADAS 業務已不再是邊緣項目，而是如李學龍所言，成為「我們整體毛利成長中日益重要的驅動力」。
韓旭直言公司如何以相對精簡的人力達成此目標，並將其歸功於 WeRide 的基礎模型 Genesis 與 WIT。「憑藉我們優異的 AI 基礎設施與基礎模型，我們僅需 200 到 300 人的團隊，就能打造出中國乃至全球最頂尖的 ADAS 解決方案。」他還揭露了一項顯著的硬體效率優勢：WeRide 的車載域控制器運算力約為 200 TOPS，遠低於競爭對手的 2,000 TOPS，但公司仍連續六次在中國智慧駕駛大賽中奪冠。韓旭將此歸功於模型蒸餾技術，而非單純堆疊算力。
儘管韓旭主動提出的 FSD 對比帶有宣傳色彩，投資人應持審慎態度，但這項主張仍值得關注：韓旭表示，WeRide 的 ADAS 系統在中國城市場景中「與 FSD 旗鼓相當」，並親自直播了在廣州珠江新城 CBD 進行的兩小時無人干預駕駛測試，稱這是首位自動駕駛公司創辦人在一線城市進行此類示範。
Mercedes-Benz L3 合作引發對 OEM 採購策略的質疑
WeRide 本季揭露了與 Mercedes-Benz 的一項 L3 自動駕駛概念驗證計畫，管理層將其視為獲得全球頂級 OEM 認可的證明。這引發了 LightShed 分析師在電話會議上最尖銳的提問，該分析師指出 Mercedes-Benz 也是 NVIDIA 的旗艦合作夥伴，且擁有全端自動駕駛計畫，並追問 WeRide 究竟提供了什麼 NVIDIA 尚未涵蓋的技術。韓旭的回應顯得避重就輕，僅以合約限制為由，轉而引用 DeepSeek 擊敗資金更雄厚對手的類比來回應。此對話值得投資人警惕，因為目前尚不清楚 Mercedes-Benz 的合作關係究竟反映了真正的多供應商採購策略、中國市場的監管需求，還是其範疇遠比「認可」一詞所暗示的更為狹窄。
海外 Robotaxi 經濟模型趨於明朗
海外營收年增 164%，季增約 170%，目前佔集團總營收近 40%。管理層在本次會議中提供了迄今最清晰的單位經濟效益數據，鑑於過去的模糊性，這項數據至關重要：每輛 Robotaxi 的穩定狀態年化技術服務營收估計為 5 萬美元，李學龍給出的區間為 4 萬至 6 萬美元，並表示隨著各城市車隊密度提升，仍有成長空間。韓旭強調，此數字不可與網約車的總車資直接比較，因為 WeRide 採取的是授權「虛擬司機」模式，向當地合作夥伴收取經常性的技術與知識服務費，而非直接擁有車輛或獲取車資收入。
據李學龍稱，海外 Robotaxi 車隊在本季翻倍至約 400 輛。然而，此數字與韓旭在準備好的發言中所述的「包含 Robotaxi 在內的 L4 車隊總數達到 3,400 輛，其中 Robotaxi 超過 1,800 輛（季增 40%）」存在衝突。財報謄本中出現這種內部不一致（無論是記錄錯誤還是國內外車隊數據的真實差異），值得向管理層釐清，因為會議中引用的 Robotaxi 車隊規模數據存在顯著落差。
本季新增的 Robotaxi 商業合作夥伴位於馬德里、蘇黎世與哥本哈根，並持續擴大在阿布達比、杜拜與利雅德的業務。WeRide 目前在八個國家擁有官方自動駕駛牌照，並在十二個國家營運，李學龍主張此規模是競爭對手無法比擬的。針對 Uber 與 Grab 等平台合作關係的持久性（鑑於 Uber 過去有更換 AV 合作夥伴的紀錄，包括近期終止與 Serve Robotics 的合作），李學龍認為 WeRide 的護城河並非平台關係本身，而是監管許可。「每個人都能上平台，但不是每個人都能拿到監管許可，」她表示，安全紀錄較差的競爭對手在發生事故後，已面臨監管機構的停業處分。
利潤率擴張與經營槓桿顯現，但虧損持續
毛利率達到創紀錄的 37.5%，年增 940 個基點，主要受惠於高毛利的海外 L4 及 L2+/L3 營收組合佔比提升。總營運支出年增僅 9.2%，達到人民幣 5.33 億元，遠低於營收成長幅度，李學龍將此視為經營槓桿的初步跡象。研發支出成長 36% 至人民幣 4.34 億元，主要用於持續投入 Genesis 與 WIT 基礎模型，而管理費用則因股份支付費用降低而下降。
儘管有所改善，淨損年僅縮減 1% 至人民幣 4.01 億元，EBITDA 虧損縮減 8.1% 至人民幣 3.35 億元。截至 6 月 30 日，公司持有人民幣 54 億元的現金與流動金融資源，為營運提供緩衝，但相較於營收的劇烈成長，虧損縮減幅度溫和，顯示要達成 2028-2029 年的現金流目標，仍需持續執行力，而非僅靠單季的成長動能。
WIT 基礎模型：核心技術護城河
管理層在本次會議花費大量時間解釋本季推出的 WIT 模型，該模型以哲學家維根斯坦（Ludwig Wittgenstein）命名。韓旭描述該工具能將影片數據分解為公司所謂的「最小事實單位」（minimal fact units）——即從道路影像中提取的原子化因果事實，隨後輸入 Genesis 世界模型以生成合成的長尾駕駛場景。「數位 AI 出現幻覺或許是有趣的，但在物理 AI 中卻是致命的，」韓旭說道，以此區分生成式 AI 對錯誤的容忍度，與自動駕駛所需零容忍的安全標準。韓旭並提出了他所謂的產業資格門檻，主張若一家公司未能在六個月內營運至少 100 輛無人駕駛車隊且無重大事故，就不應自稱為「Robotaxi 公司」，此言論明顯針對那些公開宣稱有 Robotaxi 野心、卻缺乏相應安全紀錄的 OEM 與 ADAS 廠商。