Rivian erläutert Uber-Robotaxi-Ökonomie und beziffert R2-Stückliste auf die Hälfte des R1
Evercores 9. jährliche ADAS-Konferenz, 29. September 2026
Rivian-Manager haben die ADAS-Konferenz von Evercore ISI genutzt, um ein so klares Bild wie nie zuvor darüber zu zeichnen, wie sich die Autonomie-Wette des Unternehmens in Umsatz niederschlagen wird, und gleichzeitig neue Details zur Kostenstruktur beim R2-Hochlauf genannt. James Philbin, SVP of Autonomy and AI, und Chip Newcom, VP of Investor Relations, sprachen über Themen von der Ökonomie der Uber-Partnerschaft bis hin zu konkreten Reduzierungen der Stückliste (Bill of Materials, BOM) und gaben Investoren damit einen detaillierteren Einblick in ein Unternehmen, das beweisen will, dass es die Produktion skalieren und gleichzeitig einen glaubwürdigen Autonomie-Stack intern aufbauen kann.
Struktur des Uber-Deals: Fahrzeugverkäufe plus kilometerbasierte Lizenzgebühr
Die konkreteste Neuentwicklung drehte sich darum, wie Rivian seine Robotaxi-Partnerschaft mit Uber tatsächlich monetarisieren wird. Newcom bestätigte, dass Uber oder dessen Flottenpartner die Fahrzeuge direkt kaufen werden und Rivian diesen Umsatz über Autoverkäufe und die Herstellungskosten (COGS) verbucht. Hinzukommt jedoch eine separate Software-Lizenzgebühr, die an die Fahrzeugauslastung gekoppelt ist. „Man kann sich das in Bezug auf die Auslastung so vorstellen, dass es nach gefahrenen Kilometern abgerechnet wird“, sagte Newcom. Er lehnte es ab, einen Satz pro Meile zu nennen, bestätigte jedoch, dass die Struktur eher einer umsatzbasierten Lizenzgebühr (Dollar pro Meile) auf Rivians Autonomie-Stack gleicht als einer pauschalen Softwaregebühr.
Auf der Kapitalseite rechnet Rivian damit, den zweiten Finanzierungsmeilenstein im Rahmen der Vereinbarung mit Uber im vierten Quartal dieses Jahres zu erreichen – wodurch 250 Millionen Dollar der Gesamtzusage in Höhe von 1,25 Milliarden Dollar bis 2031 freigesetzt werden. Die anfängliche Verpflichtung zum Kauf von 10.000 Robotaxis ist nach wie vor an das Erreichen einer L4-fähigen Leistung durch Rivian geknüpft, wobei der Start des Dienstes für Ende 2028 anvisiert ist. Newcom äußerte sich explizit dahingehend, dass spezifische technische und geografische Meilensteine, einschließlich der Expansion in 25 Märkte bis 2031 mit mindestens einem in Europa, über zukünftige Tranchen entscheiden werden, auch wenn er es ablehnte, die genauen Auslöser zu nennen.
Multimodaler End-to-End-Autonomie-Stack positioniert gegen Tesla und Waymo
Philbin verwendete viel Zeit darauf, Rivians Ansatz von beiden Enden des Branchen-Spektrums abzugrenzen. Im Gegensatz zu Teslas reinem Kamera-Ansatz setzt Rivian auf multimodale Sensorik – Kameras, Radar und LiDAR –, mit dem Argument, dass dies die Modellleistung beschleunige, statt im Widerspruch zu einer End-to-End-Trainingsphilosophie zu stehen. „Das Modell sieht jeden Sensor im Wesentlichen auf dieselbe Weise“, erklärte Philbin. „Es ist eine Menge von Zahlen, die es über seine eigenen Encoder verschlüsselt. So ist es in der Lage, diese Querkorrelationen zu ermitteln und die Ausgabe mithilfe seiner Eingaben optimal zu gestalten.“ Er wies darauf hin, dass die Kosten für LiDAR von Tausenden oder Zehntausenden von Dollar auf nur noch wenige hundert Dollar gesunken seien, weshalb Rivian bereit sei, die Sensorkosten innerhalb der Fahrzeug-COGS zu tragen, anstatt sie als separate Autonomie-Gebühr auszuweisen.
Gegenüber Waymos Ansatz argumentierte Philbin, Rivians Vorteil sei eine große, bereits ausgelieferte Kundenflotte, die diverse Realwelt-Daten generiere, ohne dass man von Stadt zu Stadt expandieren müsse. Er übte zudem Kritik an der stark heuristischen Ingenieurskunst, die der traditionellen L4-Entwicklung zugrunde liegt. Gestützt auf seine eigene Erfahrung bei Unternehmen des Autonomiegrads Level 4 sagte er, dass Verhandlungen auf engen Straßen, die einst „sehr, sehr komplizierte“ Regelsätze erforderten, bei einem End-to-End-Ansatz „einfach aus dem Modell herausfallen“. Dies sei die Bestätigung dafür, dass dies „der richtige skalierbare Ansatz“ ist.
Zeitplan für Point-to-Point-Autonomie und regulatorischer Flickenteppich
Rivian liegt nach wie vor im Zeitplan, um die Punkt-zu-Punkt-Autonomie (Point-to-Point) bis Ende 2026 bei Early-Adopter-Kunden einzuführen, wobei die vollständige Einführung in der gesamten Autonomy-Plus-Flotte für das kommende Jahr anvisiert ist. Die Erstveröffentlichung wird auf der bestehenden Gen-2-Hardware (Phase II und Phase III) laufen und keine Gen-3-Recheneinheit erfordern. Philbin nannte drei hemmende Faktoren für das autonome Fahren ohne manuellen Sichtkontakt zur Straße („eyes-off“): die reine Modellleistung bei seltenen Randfällen (Long-Tail Edge Cases), die offline cloudbasierte Validierungsmethodik sowie die regulatorischen Genehmigungen. Letztere beschrieb er als „einen kompletten Flickenteppich“ zwischen den US-Bundesstaaten, wobei einige Bundesstaaten Systeme ohne Blickkontakt als gleichwertig mit L4 behandeln, während andere, wie New York, überhaupt keinen Weg dafür eröffnen.
Um die Randfälle zu ermitteln, die die Modellleistung tatsächlich voranbringen, hat Rivian ein sogenanntes „Gitter-System“ (Grid System) entwickelt. Dabei werden Vision-Language-Modelle eingesetzt, um die Datenerfassung anhand einer Stichprobe von rund 3.000 Abfragen zu Long-Tail-Szenarien kontinuierlich über die Kundenflotte hinweg zu skalieren. Hinzu kommt ein auf maschinellem Lernen basierendes Auslösersystem, das dynamisch aktualisiert werden kann, ohne auf einen OTA-Zyklus warten zu müssen. Philbin äußerte sich unmissverständlich über die Grenzen von Simulationen im Vergleich zu Flottendaten: „Es gibt keinen wirklichen Ersatz für reale Daten... es ist eine Kombination aus mehreren Long-Tail-Ereignissen, die sich gewissermaßen zu einem einzigen Szenario verdichten“, wodurch solche Situationen synthetisch nahezu unmöglich nachzubauen seien.
R2-Stückliste halbiert – mit konkreten Beispielen auf Positionsebene
Auf der Fertigungsseite bekräftigte Newcom die Prognose aus der Telefonkonferenz zum zweiten Quartal, dass die Stückliste des R2 (Bill of Materials) grob bei der Hälfte des R1 liegen wird, während die Kosten ohne Stückliste (Non-BOM-Costs) sogar noch stärker sinken. Er nannte ein konkretes Beispiel: Der Wechsel von einer vollaktiven Luftfederung zu einer semi-aktiven MacPherson-Federbein-Konfiguration senkt die Federungskosten um 70 %. Newcom kontrastierte zudem Rivians aktuelle Verhandlungsmacht mit Lieferanten mit der Situation beim R1-Marktstart, als das Unternehmen „relativ gesehen ein unbekannter Akteur“ war, der während der Pandemie „mit dem Hut in der Hand“ mit Lieferanten verhandelte. Diese Dynamik habe sich mit steigenden Volumenverpflichtungen umgekehrt, was Rivian beim Aufbau des Werks in Georgia größere Preismacht verleiht.
Rohstoffkosten-Entlastungen fallen jedoch nicht durchweg günstig aus. Newcom wies darauf hin, dass die Preise für DRAM und Lithium beide steigen – selbst unter Berücksichtigung von Rivians Lithium-Hedging-Programm –, was die strukturellen Stücklistenreduzierungen durch Designvereinfachungen teilweise wieder ausgleicht.
Kapazitätsplan: Normal bei 215.000 Einheiten, Georgia fügt 300.000 hinzu
Rivians Werk in Normal, Illinois, verfügt über eine jährliche Laufleistungskapazität (Run-Rate) von 215.000 Einheiten, wovon 155.000 bis 160.000 auf den R2 entfallen. Das Unternehmen hat den Spatenstich für die Anlage in Georgia vollzogen, wo derzeit Presswerk- und Fundamentarbeiten stattfinden. Diese soll eine jährliche Kapazität von 300.000 Einheiten hinzufügen, die für die Midsize-Plattform – R2, R3 und die Uber-Robotaxi-Variante – reserviert ist. Damit steigt die kombinierte Kapazität beider Werke auf über 500.000 Einheiten.
Eigene Halbleiter (In-House Silicon) und der Margenvorteil von Gen 3
Rivians kommende Rechenplattform der dritten Generation (Gen 3), RAP1, wird noch in diesem Jahr in Mitarbeiterfahrzeugen eingeführt, bevor 2027 der Start für Kunden erfolgt, wobei der R2 Priorität hat. Newcom wies auf einen Margenvorteil hin, der über die reine Leistung hinausgeht: Durch den Übergang zu selbst entwickelten Chips hört Rivian auf, „diese Marge an unseren Halbleiterlieferanten zu bezahlen“. Philbin fügte hinzu, dass die TPU-ähnlichen Komponenten des Chips komplett intern entwickelt wurden und das geistige Eigentum (IP) bei Rivian verbleibt, während andere Bausteine des Chips in Partnerschaft mit externen Anbietern entwickelt werden.
VW-Joint-Venture als Vorlage für zukünftige OEM-Deals
Auf die direkte Frage nach Aussichten auf weitere OEM-Partnerschaften über Volkswagen hinaus lehnte Newcom es ab, bevorstehende Verträge zu bestätigen. Er verwies jedoch auf das VW-Joint-Venture – das im kommenden Jahr sein erstes Fahrzeug, den ID.1, auf Basis von Rivians zonaler Elektrik-/Elektronik-Architektur und Software auf den Markt bringen wird –, als den entscheidenden Beleg, den das Unternehmen vor weiteren Kooperationen benötigt. Philbin stellte klar, dass der Autonomie-Stack selbst außerhalb des VW-Joint-Ventures verbleibt. Dies sei eine bewusste Entscheidung, die Rivians Absicht widerspiegelt, diese Technologie später möglicherweise separat an andere Autohersteller zu lizensieren, sobald Point-to-Point in Kundenfahrzeugen demonstriert ist.
Zur Nachfrage trat Newcom dem Narrativ entgegen, dass der branchenweite Rückzieher bei Elektrofahrzeugen (BEV) auf ein schwindendes Interesse speziell an Rivians Fahrzeugen hindeute. Er argumentierte, dass sich die EV-Adoption stabilisiert habe und die größere Einschränkung bislang das Fehlen differenzierter Fahrzeugdesigns gewesen sei und nicht eine generelle Konsumentenresistenz gegen die Elektromobilität.