Pony AI se convierte en el mayor socio de robotaxis de Uber en Europa tras un aumento del 69% en sus ingresos y la automatización de la IA que reduce los costos de lanzamiento en ciudades
Conferencia de resultados del segundo trimestre de 2026, 18 de agosto de 2026
Pony AI aprovechó su conferencia del segundo trimestre para presentar lo que la dirección denominó una aceleración de "doble motor" tanto en China como en los mercados internacionales, consolidada por una asociación ampliada con Uber que convierte ahora a la empresa china de conducción autónoma en el mayor socio de robotaxis de Uber en Europa. El trimestre también reveló un nuevo sistema de IA autoevolutivo, PonyWorld 2.0, que, según la empresa, reduce el esfuerzo de ingeniería necesario para entrar en una nueva ciudad de decenas de trabajadores a solo un puñado, una afirmación con implicaciones directas para la intensidad de capital de toda la industria de los robotaxis.
El acuerdo con Uber se expande a 2.000 vehículos; los compromisos totales alcanzan los 4.000
La noticia comercial principal fue la escala de la alianza de Pony con Uber, que ahora incluye compromisos por más de 2.000 robotaxis en cinco ciudades europeas, parte de un recuento más amplio que supera los 4.000 vehículos comprometidos con Uber y otros socios internacionales. El CEO James Peng explicó por qué Uber eligió a Pony sobre otros socios de conducción autónoma con los que trabaja a nivel mundial: "Uber siempre busca socios de conducción autónoma cuya tecnología sea confiable a escala y cuya estructura de costos ofrezca una economía atractiva. Esas son exactamente las dos razones que podemos poner sobre la mesa". Peng señaló que, cuando la asociación comenzó a principios de 2025, existían dudas sobre si la tecnología de Pony podría manejar las ciudades de infraestructura mixta de Europa, pero el lanzamiento del primer servicio comercial de robotaxis de Europa en Zagreb, Croacia, ha validado el modelo desde entonces. "Con estos contratos, nos convertimos en el mayor socio de conducción autónoma de Uber en Europa", afirmó Peng, añadiendo que es probable una mayor expansión de la flota a medida que la economía continúe validándose a escala.
El CFO Leo Wang detalló la mecánica de este modelo de despliegue conjunto, que se estructura como un acuerdo tripartito en la mayoría de los mercados: Pony suministra el vehículo Gen-7 y el software de conductor virtual, una plataforma de movilidad como Uber o Bolt suministra la demanda, y un operador local como Verne en Croacia o ComfortDelGro en Singapur se encarga de la gestión de la flota. El modelo es ligero en activos para Pony, ya que los socios financian los vehículos, y genera tanto ingresos iniciales por la entrega de vehículos como, con el tiempo, ingresos recurrentes por participación en beneficios de mayor margen. Wang fue explícito al señalar que los compromisos actuales de 4.000 vehículos deben verse como "un catalizador de crecimiento plurianual para 2026 y años posteriores", en lugar de un contrato único.
PonyWorld 2.0 convierte la expansión urbana en un proceso mayoritariamente automatizado
El CTO Tiancheng Lou ofreció la revelación técnicamente más sustancial de la llamada, describiendo cómo el sistema recientemente actualizado PonyWorld 2.0 automatiza lo que antes era un proceso manual e intensivo en ingeniería para adaptar la pila de conducción autónoma al comportamiento del tráfico local. El sistema funciona refinando la precisión estadística del modelo mundial de la empresa, que necesita capturar no solo lo que los participantes del tráfico podrían hacer, sino la probabilidad exacta con la que lo hacen, ya que cruzar la calle indebidamente o los cambios de carril sin señalizar ocurren a diferentes tasas en diferentes ciudades. Lou explicó que el flujo de trabajo anterior requería "decenas de ingenieros realizando trabajo manual para revisar problemas de conducción local, analizar la causa raíz de estos problemas, actualizar el World Model y reentrenar los modelos a bordo", pero PonyWorld 2.0 ahora maneja esto automáticamente, con humanos necesarios principalmente para la verificación. Como ejemplo, citó Zagreb, donde los conductores locales rara vez reducen la velocidad incluso en puntos ciegos cuando tienen el derecho de paso; el sistema detectó este patrón y reentrenó al conductor virtual con una mínima intervención humana. Lou argumentó que esta ventaja de escalabilidad es duradera incluso frente a la competencia de código abierto, afirmando que un modelo mundial genérico de código abierto es "básicamente solo un generador de video 3D" que carece de la precisión estadística necesaria para entrenar realmente un sistema de conducción autónoma a bordo.
Los resultados financieros muestran que el apalancamiento operativo comienza a notarse
Los ingresos totales alcanzaron los $36,2 millones, un 69% más año tras año, con los ingresos por robotaxis como la línea destacada con $12,1 millones, un 691% más y acelerándose desde el crecimiento del 395% en el primer trimestre. Los ingresos por cobro de tarifas crecieron específicamente un 849%. Los ingresos por robotrucks crecieron un 40% hasta los $13,3 millones, mientras que el segmento de Soluciones Inteligentes, que incluye ventas de controladores de dominio, creció un 4% más modesto en el trimestre hasta los $10,8 millones, una desaceleración que la empresa atribuyó a fluctuaciones en el calendario de entregas.
El margen bruto mejoró al 17,5% desde el 16,1% de un año antes. Más notablemente, los gastos operativos no ajustados a los PCGA aumentaron solo un 9,6% mientras que los ingresos crecieron casi un 69%, reduciendo el margen de pérdida operativa del negativo 285,6% al negativo 181,5% año tras año, una mejora de más de 100 puntos porcentuales. La pérdida neta se redujo un 14,9% hasta los $45,4 millones. El efectivo y equivalentes se situaron en $1.390 millones al 30 de junio, una ligera baja frente a los $1.440 millones al cierre del primer trimestre, con gastos de capital de $32,2 millones en el trimestre vinculados a la expansión de la flota y la inversión en centros de datos.
Reclamaciones de eficiencia operativa: tres empleados por cada 100 robotaxis
Lou proporcionó una métrica operativa específica que sustenta el argumento de la empresa sobre la economía unitaria: Pony ahora necesita solo tres empleados de apoyo humano por cada 100 robotaxis, cubriendo carga, limpieza y mantenimiento, en comparación con la proporción de uno a uno requerida para las flotas de taxis tradicionales. Señaló que los vehículos de Pony navegan de forma autónoma hacia estacionamientos públicos compartidos, localizan cargadores abiertos y se estacionan solos sin intervención humana, lo cual, según dijo, es una razón clave por la que los socios están cada vez más dispuestos a comprometer flotas bajo el modelo de despliegue conjunto. Esta afirmación de eficiencia es fundamental para el argumento más amplio de la empresa de que su estructura de costos, y no solo su historial de seguridad, es lo que está ganando los compromisos de los socios a nivel internacional.
Nueva vertical de camiones ligeros apunta a un mercado de 8 millones de vehículos
La dirección también detalló una nueva iniciativa de camiones ligeros L4, presentada hace cuatro meses en el Salón del Automóvil de Beijing, que reutiliza la tecnología y el hardware de los robotaxis para apuntar a la logística de entrega urbana, un mercado que Peng valoró en más de 8 millones de camiones ligeros activos solo en China. El vehículo, desarrollado conjuntamente con el fabricante de baterías CATL, se describe como el primer camión ligero de grado automotriz y totalmente redundante del mundo construido para la conducción autónoma L4, ofreciendo de tres a cuatro veces la capacidad de carga y el doble de velocidad que las robovans de baja velocidad existentes. Pony ya ha firmado asociaciones con SF Express y China Post Technology, otorgando al nuevo segmento una base de clientes de logística antes del despliegue comercial a gran escala, aunque el negocio sigue siendo incipiente en relación con las líneas principales de robotaxis y robotrucks.
La dirección rechaza el planteamiento de "demostración frente a escala"
Al pedírsele que respondiera a un comentario atribuido a la dirección de Waymo de que "la demostración es solo el 1% del trabajo", Lou ofreció una explicación sincera de por qué escalar la conducción autónoma es fundamentalmente un problema de probabilidad y no una demostración de ingeniería. Señaló que una flota de 100 vehículos que recorran 300 kilómetros al día en una ciudad necesitaría una tasa de accidentes lo suficientemente baja como para evitar aproximadamente 10 incidentes diarios a tasas de falla inaceptables, lo que significa que las mejoras en la seguridad requieren "múltiples saltos de rendimiento de 10x", cada uno más difícil que el anterior, ya que corregir un modo de falla, como el frenado brusco, puede introducir nuevos riesgos como colisiones por alcance. Lou argumentó que Pony ya ha superado este listón a través de sus despliegues de Nivel 1 en China y las operaciones en Zagreb, posicionando la fase actual de la empresa como una escala pura en lugar de una validación tecnológica continua, una distinción que la dirección quiere claramente que los inversores hagan frente a competidores menos probados.