Safran aplaza el reconocimiento de beneficios del LEAP-1B a 2027, pero mantiene la guía para 2026 y anticipa una inversión de capital superior al 6% de las ventas "todos y cada uno de los años"
Conferencia sobre los resultados del tercer trimestre de 2026, 23 de octubre de 2026: el mercado de postventa se mantiene sólido mientras la directiva reajusta el listón de inversión
Safran registró unos ingresos de 9.000 millones de euros en el tercer trimestre, lo que representa un incremento del 14,7% en términos reportados y del 13,4% de forma orgánica, y confirmó la totalidad de sus objetivos para el conjunto de 2026 anunciados en julio. Los anuncios más relevantes para los inversores fueron dos factores que actúan en direcciones opuestas. El reconocimiento extraordinario de beneficios vinculado a la cartera de contratos RPFH del LEAP-1B, valorado en un importe de "euros de tres dígitos bajo", según el director financiero Pascal Bantegnie, se ha retrasado de 2026 a 2027. Por su parte, el consejero delegado (CEO), Olivier Andriès, indicó a los analistas que las inversiones de capital (CapEx) superarán el 6% de las ventas cada año a futuro, un suelo que el grupo no había formulado hasta ahora con tanta claridad.
El reconocimiento de beneficios del LEAP-1B se desplaza un año, sin cambios en las previsiones
La dirección atribuyó el retraso a la álabes de turbina de alta presión (HPT) Maverick para el motor LEAP-1B, que llegará al mercado a principios de 2027 y no en 2026. El reconocimiento de beneficios está condicionado a dicho lanzamiento. Bantegnie señaló que la cifra que se traslada de 2026 a 2027 se sitúa en el rango bajo de los tres dígitos en millones de euros, si bien la compañía reiteró sus perspectivas para 2026, lo que implica que el desempeño operativo en otras áreas compensa esta brecha. Para 2027, este elemento se convertirá en un viento a favor, aunque Bantegnie advirtió que se trata de "una cifra mucho menor que la que tuvimos para el LEAP-1A, ya que hay menos motores LEAP-1B en servicio cubiertos en este momento por contratos RPFH".
La empresa también alertó sobre el seguimiento continuo de la capacidad en la cadena de suministro y los posibles efectos derivados del conflicto en Oriente Medio. Andriès describió el tramo final del año como un escenario en gran medida encauzado, al señalar que "el cierre del año se encuentra de algún modo encarrilado en su trayectoria".
Las inversiones de capital aumentarán de forma estructural en aviación civil y defensa
En respuesta a una pregunta sobre posibles incrementos en la cadencia de producción del A350, Andriès afirmó que la inversión aumentará de manera significativa. "En los próximos años tendremos un nivel de CapEx sustancialmente superior al que hemos experimentado en los últimos ejercicios. Puedo asegurar que nos situaremos por encima del 6% de CapEx todos y cada uno de los años", declaró, aludiendo al aumento de producción en pasillo único hasta la tasa 75 de Airbus y la tasa 63 de Boeing, el crecimiento en aviones de doble pasillo más allá de la tasa 12 del A350 y los incrementos en el 787, además de un negocio de defensa que proyecta hacer crecer a un ritmo del 20% anual hasta 2030. Por consiguiente, la conversión de flujo de caja libre será objeto de debate. Safran mantiene el curso de su programa de recompra de acciones por valor de 5.000 millones de euros, tras haber completado un tramo de 375 millones de euros y conservando cerca de 4 millones de títulos, equivalentes a aproximadamente el 1% del capital, que serán amortizados antes de finalizar el año.
En cuanto al volumen de producción del LEAP, Safran entregó 535 motores en el trimestre, un 5% más, y 1.565 unidades en el acumulado de nueve meses, un 26% más. Andriès indicó que la compañía se situará "por encima de las 2.100" unidades para el conjunto del año y reiteró la trayectoria hacia los 2.600 motores en 2028 y cerca de 3.000 de cara a 2030. Está prevista la habilitación de una cuarta línea de ensamblaje del LEAP en Marruecos destinada al modelo LEAP-1A, en paralelo a inversiones en componentes forjados y fundidos.
Repuestos: el cuarto trimestre apunta a una aceleración, y 2027 girará en torno a los precios
Las ventas de repuestos para aviación civil crecieron un 17% en dólares durante el tercer trimestre y un 24% en el balance de nueve meses. Andriès puntualizó que la comparativa del tercer trimestre se medía frente a una base muy sólida en 2025, y que el crecimiento secuencial fue del 4% en relación con el segundo trimestre. La meta anual de un incremento en el rango medio del 20% implica que el cuarto trimestre registrará un avance "de medio a alto de la veintena" en términos interanuales, un comportamiento que Bantegnie achacó a factores de estacionalidad. Tras anticipar la aplicación del incremento de precios del CFM56 de diciembre a agosto, el tercer trimestre se consolida como el periodo más fuerte, mientras que el cuarto trimestre suele mostrar un descenso secuencial leve. La subida de precios aplicada al CFM56 el 1 de agosto se situó en un dígito de medio a alto.
El panorama para 2027 se perfila más impulsado por los precios que por los volúmenes. Se prevé que las revisiones en taller de motores CFM56 se estabilicen en torno a las 2.400 unidades en 2026 —con 1.800 completadas en lo que va del año—, y Andriès apuntó que ese mismo volumen debería mantenerse durante el próximo ejercicio. El alcance de las labores de mantenimiento aumentó de forma notable en 2026 y no se anticipan variaciones al alza ni a la baja para 2027. Bantegnie lo resumió con claridad: en el caso del CFM56, "los ingresos aumentarán, pero exclusivamente fundamentados en los precios". Los repuestos del LEAP actúan como el motor de crecimiento incremental. Las previsiones oficiales para 2027 se darán a conocer en febrero, y Andriès declinó equiparar las expectativas de Safran con la proyección de crecimiento de doble dígito bajo en servicios civiles de GE Aerospace, señalando que GE cuenta con una mayor exposición a los aviones de fuselaje ancho.
Ante la consulta sobre si la acumulación de inventarios estaba inflando la demanda, Andriès respondió que Safran no ha detectado un acopio de existencias en los talleres. Bantegnie agregó que la compañía "todavía no ha consumido" su cartera de pedidos pendientes pese a la mejora en la disponibilidad de materiales.
Servicios: la combinación de contratos RPFH del LEAP explica la desaceleración prevista en el cuarto trimestre
Los servicios para aviación civil experimentaron un crecimiento del 19% en el tercer trimestre y del 32% en el acumulado de nueve meses, impulsados por los contratos RPFH del LEAP, si bien la meta anual se mantiene en torno al 25%, lo que denota una marcada desaceleración de cara al cuarto trimestre. La dirección calificó este comportamiento como un efecto de mix y no como un problema de demanda. Los ingresos sujetos a los contratos RPFH se reconocen en función de los costos incurridos, por lo que un mayor volumen de intervenciones rápidas (quick-turn) frente a revisiones de restauración de rendimiento se traduce en menores ingresos. La mayoría de las visitas a taller del LEAP siguen siendo de carácter ligero, en parte debido a que se requirieron para instalar el nuevo álabe de turbina de alta presión Maverick. Bantegnie indicó que los ingresos por cada paso por taller del LEAP se sitúan "notablemente por debajo" de los del CFM56, mencionando la estimación de GE de que representan aproximadamente la mitad, y añadió que es improbable alcanzar la paridad "antes de que concluya la década".
Las retiradas de aeronaves continúan en niveles bajos, con una base prudente del 3% y el 4%
Las retiradas de aviones constituyen la variable fundamental en el debate sobre el mercado de postventa del CFM56. Safran precisó que apenas 130 aeronaves han sido dadas de baja desde el mes de enero, lo que apunta a una tasa de retirada para 2026 de entre el 1,5% y el 2%, por debajo de los registros anteriores a la pandemia. La tasa de aeronaves en almacenamiento se mantuvo estable en el 7,3%. Andriès señaló que las aerolíneas han recuperado cerca del 80% de la operativa de vuelos previa al conflicto en Oriente Medio, ninguna compañía aérea ha solicitado aplazamientos en las entregas y las retiradas de motores siguen superando a las entradas en taller, por lo que la demanda rebasa la capacidad. Los precios del quereroso duplican prácticamente los niveles anteriores a la crisis, un factor que erosionará los beneficios de las aerolíneas en 2026, aunque confía en que el sector mantenga la rentabilidad en términos agregados.
La empresa opta por no extrapolar estas bajas tasas. Las hipótesis de partida contemplan una tasa de retirada del 3% en 2027 y del 4% en 2028, lo que representa un punto adicional por año. Andriès reconoció de forma directa el riesgo de transición: "Llegado un momento, los repuestos del CFM56 alcanzarán su fase de declive", y la misión de Safran consiste en garantizar que este proceso "coincida con el despegue de los ingresos por repuestos del LEAP". Al ser interrogado sobre los datos de tasadores que reflejan menores valoraciones para aviones con 15 años de antigüedad —lo que podría propiciar desguaces prematuros—, afirmó que Safran no ha percibido señales de aceleración hasta el momento. La directiva prefirió no cuantificar la fila de espera de motores pendientes de taller, pero aseguró que la visibilidad para 2027 es favorable y algo menor para 2028, aunque se mantiene "con bastante confianza".
Defensa: ampliación de capacidad, entrada en Alemania y adquisiciones complementarias (bolt-on)
El segmento de Electrónica de Defensa se vio beneficiado por la demanda de bombas guiadas HAMMER, sistemas optrónicos, de navegación inercial y misiles, lo que contribuyó a que los ingresos de Equipamiento y Defensa crecieran un 16% en términos orgánicos hasta los 3.600 millones de euros. La facturación de Propulsión aumentó un 13% de forma orgánica hasta los 4.600 millones de euros, a pesar de que los ingresos por motores militares descendieron debido al calendario de entregas del Rafale. Safran invertirá cerca de 100 millones de euros en una nueva planta cerca de Stuttgart destinada a sistemas optrónicos portátiles, plataformas giroscópicas y de navegación, proyecto que Andriès calificó como "nuestra puerta de acceso al mercado de defensa alemán". Esta iniciativa cuenta con el respaldo de contratos vigentes, mediante una alianza con Rheinmetall combinada con ventas directas. En Texas, una nueva línea de ensamblaje de motores para misiles TR40 duplicará la capacidad a partir de 2028, impulsada por una demanda para esta familia de motores —que propulsa al misil de ataque naval (Naval Strike Missile)— que se ha multiplicado por cuatro.
Safran busca activamente adquisiciones complementarias en las áreas de optrónica, navegación y sistemas ISTAR (inteligencia, vigilancia, adquisición de blancos y reconocimiento), manteniendo un enfoque agnóstico respecto a las plataformas. Entre los programas mencionados figuran la modernización del Rafale F5, respaldada por un acuerdo intergubernamental entre Francia y los Emiratos Árabes Unidos, con el motor T-REX que incrementa el empuje de 7,5 a 9 toneladas, y el motor M30 de 3 toneladas destinado a aeronaves de combate colaborativo.
Contrato de aviónica, memorando de entendimiento con Turkish Airlines y desinversión en interiores
Airbus seleccionó el sistema de navegación inercial SkyNaute de Safran para el modelo A220, lo que representa la incursión de la compañía en el segmento de la navegación comercial. Andriès destacó que este hito "rompe un monopolio de una década" en este segmento, con una propuesta comercial enfocada en la operatividad ante situaciones de interferencia o suplantación (spoofing) de señales de satélite. Asimismo, CFM suscribió un memorando de entendimiento (MoU) con Turkish Airlines que abarca más de 300 motores LEAP-1B, además de servicios a largo plazo y un acuerdo de servicios de materiales para una futura instalación de mantenimiento, reparación y revisión (MRO).
En el área de Interiores de Aeronaves, los ingresos alcanzaron los 751 millones de euros, con un avance orgánico del 6%, impulsados por una demanda de asientos que supera a la oferta y respalda la política de precios. Safran ha puesto en marcha un proceso para desinvertir en su división de Cabinas, la cual genera unos ingresos anuales cercanos a los 2.000 millones de euros con un beneficio operativo (EBIT) y un flujo de caja libre positivos. Las limitaciones en los procesos de certificación de asientos persisten como un desafío transversal en la industria, y Andriès advirtió que algunas entregas de asientos —particularmente de los nuevos productos de clase ejecutiva— podrían retrasarse desde finales de 2026 hasta principios de 2027, lo cual podría repercutir en las entregas de aeronaves.
Divisas, impuestos y calificación crediticia
La cartera de coberturas cambiarias se situó en 61.100 millones de dólares, una cifra similar a los 59.500 millones registrados al cierre de junio, manteniéndose sin variaciones la tasa objetivo de cobertura. Safran está aprovechando la reciente fortaleza del dólar, con el cruce EUR/USD próximo a 1.12, para reforzar sus coberturas. El efecto cambiario aportó 1,1 puntos al crecimiento del tercer trimestre, mientras que el perímetro de consolidación tuvo un impacto neutro, ya que la adquisición del negocio de sistemas de actuación y control de vuelo compensó prácticamente la venta de SPI. El proyecto de ley de finanzas de Francia para 2027 contempla la prórroga del recargo sobre el impuesto de sociedades en el 31,4%, en comparación con el 41,2% fijado para 2026, lo que implica una salida de caja estimada en unos 400 millones de euros para Safran, o de 500 millones de euros o más en caso de haberse mantenido el tipo vigente. Por su parte, S&P mejoró la calificación crediticia de Safran hasta 'A' con perspectiva estable desde 'A-' con perspectiva positiva, y se ha programado un taller sobre la norma IFRS 18 para el próximo 3 de diciembre, sin que se anticipen impactos significativos en el resultado neto.