WeRide duplica sus ingresos ante el auge de su flota de robotaxis en el extranjero y el crecimiento de 26 veces en ADAS L2+/L3, pero el camino al punto de equilibrio operativo sigue a tres años
Conferencia de resultados del segundo trimestre de 2026, 12 de agosto de 2026
Los resultados del segundo trimestre de WeRide marcan lo que el CEO, Tony Han, calificó como "un punto de inflexión importante", con unos ingresos totales que casi se duplicaron en términos interanuales y aumentaron un 103% secuencialmente hasta los 232 millones de RMB. Las cifras principales subrayan una empresa que está pasando de despliegues piloto de robotaxis a una escala comercial real, particularmente en el extranjero, incluso cuando la compañía todavía está a varios años de la rentabilidad. La CFO, Jennifer Li, reiteró el objetivo de alcanzar un flujo de caja positivo en un solo trimestre para 2028 y el punto de equilibrio anual para 2029, plazos que no se adelantaron a pesar de la solidez del trimestre.
El negocio de ADAS L2+/L3 pasa de la obtención de contratos a la producción en masa
El dato nuevo más significativo de este trimestre es la aceleración del negocio de ADAS L2+/L3 de WeRide, al que la empresa también se refiere como WRD 3.0. Los ingresos de este segmento aumentaron casi un 2.600% interanual y un 219% respecto al trimestre anterior, con entregas acumuladas de vehículos que superaron las 30.000 unidades al 30 de junio. La dirección proyectó superar las 100.000 unidades para fin de año y más de 500.000 unidades acumuladas para finales de 2027. Se trata de una revalorización significativa del negocio de ADAS, que pasa de ser un proyecto secundario incipiente a lo que Li denominó un "impulsor cada vez más importante del crecimiento de nuestros ingresos brutos totales".
Han fue directo sobre cómo la empresa está logrando esto con una plantilla comparativamente pequeña, atribuyéndolo a los modelos fundacionales de WeRide, Genesis y WIT. "Con nuestra excelente infraestructura de IA y nuestro modelo fundacional, realmente podemos construir la mejor solución ADAS en China y en el mundo con un equipo de 200 o 300 personas", afirmó. También reveló una notable ventaja en eficiencia de hardware: el controlador de dominio a bordo de WeRide funciona a aproximadamente 200 TOPS frente a los 2.000 TOPS de la competencia, y aun así la empresa ganó seis campeonatos consecutivos en la Competencia de Conducción Inteligente de China, lo cual Han atribuye a la destilación de modelos en lugar de a la potencia de cómputo bruta.
Los inversores deberían tratar con cierto escepticismo la comparación con FSD que Han ofreció voluntariamente dada su naturaleza promocional, pero no deja de ser una nueva afirmación que vale la pena seguir: Han dijo que el sistema ADAS de WeRide está "a la par con FSD" en escenarios urbanos chinos y transmitió en vivo personalmente un recorrido de dos horas sin asistencia a través del distrito financiero Zhujiang New Town de Guangzhou, calificándolo como la primera demostración de este tipo realizada por el fundador de una empresa de conducción autónoma en una ciudad de primer nivel.
La asociación de L3 con Mercedes-Benz plantea dudas sobre la estrategia de abastecimiento de los fabricantes de equipos originales (OEM)
WeRide reveló un nuevo programa de prueba de concepto de conducción autónoma L3 con Mercedes-Benz durante el trimestre, que la dirección presentó como una validación por parte de un OEM global de primer nivel. Esto provocó la pregunta más incisiva de la conferencia por parte del analista de LightShed, quien señaló que Mercedes también es un socio insignia de NVIDIA que ejecuta un programa autónomo de pila completa, y presionó a la dirección sobre qué ofrece WeRide que la pila de NVIDIA no cubra ya. La respuesta de Han fue notablemente evasiva, citando restricciones contractuales sobre los detalles y optando por cambiar a una analogía sobre cómo DeepSeek supera a competidores mejor financiados. Este intercambio merece la atención de los inversores porque deja sin resolver si la relación con Mercedes refleja una economía real de proveedores múltiples, una necesidad regulatoria en China o un alcance más limitado de lo que sugiere el marco de "validación".
La economía de los robotaxis en el extranjero cobra mayor protagonismo
Los ingresos en el extranjero crecieron un 164% interanual y aproximadamente un 170% respecto al trimestre anterior, representando ahora casi el 40% de los ingresos del grupo. La dirección ofreció en esta llamada la divulgación más clara hasta la fecha sobre la economía unitaria, un dato importante dada la ambigüedad anterior, con unos ingresos anualizados por servicios tecnológicos de robotaxi estimados en 50.000 dólares en estado estacionario, con Li proporcionando un rango de 40.000 a 60.000 dólares con potencial de alza a medida que la densidad de la flota aumenta en cada ciudad. Han enfatizó que esta cifra no es comparable con las tarifas brutas de transporte, ya que WeRide opera un modelo de "conductor virtual" con licencia, cobrando tarifas recurrentes por tecnología y conocimiento a socios locales en lugar de poseer vehículos o ingresos por tarifas directamente.
La flota de robotaxis en el extranjero supuestamente se duplicó a cerca de 400 vehículos durante el trimestre, según Li, una cifra que entra en conflicto con la declaración anterior de Han en sus comentarios preparados, donde indicó que la flota total de L4, incluidos los robotaxis, alcanzó las 3.400 unidades, con los robotaxis en "más de 1.800 vehículos", un 40% más secuencialmente. Esta inconsistencia interna en la transcripción, ya sea un error de transcripción o una discrepancia real entre las cifras de la flota nacional y la extranjera, merece ser aclarada con la dirección, ya que los números citados para el tamaño de la flota de robotaxis varían significativamente a lo largo de la llamada.
Este trimestre se lanzaron nuevas asociaciones comerciales de robotaxis en Madrid, Zúrich y Copenhague, junto con una expansión continua en Abu Dabi, Dubái y Riad. WeRide posee ahora licencias oficiales de conducción autónoma en ocho países y opera en doce, una escala que, según Li, no tiene comparación con ningún competidor. Sobre la durabilidad de las asociaciones de plataforma con empresas como Uber y Grab, dada la historia de Uber de rotar socios de vehículos autónomos (AV), incluida su reciente terminación de la relación con Serve Robotics, Li argumentó que el foso defensivo de WeRide no es la relación con la plataforma en sí, sino el permiso regulatorio. "Todos pueden estar en la plataforma, pero no todos pueden obtener el permiso regulatorio", dijo, añadiendo que los competidores con historiales de seguridad más débiles han enfrentado suspensiones impuestas por los reguladores tras sufrir accidentes.
Expansión de márgenes y apalancamiento operativo en aumento, aunque persisten las pérdidas
El margen bruto alcanzó un récord del 37,5%, un aumento de 940 puntos básicos interanuales, impulsado por el cambio en la mezcla hacia ingresos de L4 y L2+/L3 en el extranjero de mayor margen. Los gastos operativos totales crecieron solo un 9,2% interanual hasta los 533 millones de RMB, muy por debajo del crecimiento de los ingresos, lo que Li señaló como una prueba temprana de apalancamiento operativo. El gasto en I+D aumentó un 36% a 434 millones de RMB, vinculado a la inversión continua en los modelos fundacionales Genesis y WIT, mientras que los gastos generales y administrativos (G&A) disminuyeron debido a una menor compensación basada en acciones.
A pesar de estas mejoras, la pérdida neta se redujo solo un 1% interanual hasta los 401 millones de RMB, y la pérdida de EBITDA se redujo un 8,1% hasta los 335 millones de RMB. La empresa posee 5.400 millones de RMB en efectivo y recursos financieros líquidos al 30 de junio, lo que proporciona margen de maniobra, pero el ritmo modesto de reducción de pérdidas en relación con el crecimiento espectacular de los ingresos sugiere que el camino hacia los objetivos de flujo de caja para 2028-2029 requerirá una ejecución sostenida y no solo un trimestre de impulso.
El modelo fundacional WIT se explica como el foso tecnológico central
La dirección dedicó un tiempo considerable en esta llamada a explicar el modelo WIT, lanzado durante el trimestre y llamado así por el filósofo Ludwig Wittgenstein. Han lo describió como una herramienta que descompone los datos de video en lo que la empresa llama "unidades mínimas de hecho", hechos causales atómicos extraídos de las imágenes de carretera, que luego se alimentan al modelo mundial Genesis para generar escenarios de conducción sintéticos de "cola larga". "La alucinación en la IA digital puede ser entretenida, pero es fatal en la IA física", dijo Han, estableciendo una distinción entre la tolerancia al error de la IA generativa y el nivel de seguridad de tolerancia cero requerido para los vehículos autónomos. Han también propuso lo que llamó un umbral de calificación de la industria, argumentando que una empresa no debería afirmar ser una "empresa de robotaxis" a menos que haya operado una flota de al menos 100 vehículos sin conductor durante seis meses sin accidentes graves, una crítica directa a los fabricantes de equipos originales y jugadores de ADAS que señalan públicamente ambiciones de robotaxis sin historiales de seguridad comparables.