リビアン、ウーバーのロボタクシーの収益モデルを詳細説明――R2の部品表コストはR1の半減を達成
Evercore ISI第9回年次ADASカンファレンス、2026年9月29日
リビアン（Rivian）の経営陣は、Evercore ISI主催のADASカンファレンスにおいて、自動運転への投資がどのように収益につながるかについてこれまでで最も鮮明な見通しを示し、同時にR2の量産立ち上げを支えるコスト構造に関する新たな詳細を明らかにした。オートノミーおよびAI担当シニア・バイス・プレジデントのジェームズ・フィルビン氏と、インベスター・リレーションズ担当バイス・プレジデントのチップ・ニューコム氏は、ウーバー（Uber）との提携における経済性から特定の部品表（BOM）の削減に至るまで幅広い領域について説明し、生産規模の拡大と社内での信頼性の高い自動運転スタックの構築を同時に成し遂げられることを証明しようとする同社の姿を投資家により詳細に伝えた。
ウーバーとの提携スキーム：車両販売に加え、走行距離に応じたライセンス料を設定
最も具体的となった新たな開示は、リビアンがウーバーとのロボタクシー提携から実際にどのように収益化を図るかという点に集中した。ニューコム氏は、ウーバーまたはそのフリートパートナーが車両を買い取り、リビアンはその収益を自動車販売および売上原価（COGS）として計上することを認めた。しかし、その上層には車両の稼働率に連動する別のソフトウェアライセンス料が組み込まれている。「稼働率に関して、実際に走行した距離に応じて課金されると考えていただきたい」とニューコム氏は述べ、1マイルあたりの料金の明言は避けたものの、定額のソフトウェア料金ではなく、リビアンの自動運転スタックに対する1マイルあたりのロイヤルティに似た構造であることを確認した。
資本面について、リビアンはウーバーとの契約に基づく第2段階の資金調達マイルストーン――2031年までの総額12億5,000万ドルのうち2億5,000万ドルの引き出し――を今年の第4四半期に達成する見込みである。初回の1万台のロボタクシー購入コミットメントは、リビアンがレベル4（L4）相当の性能に達することが条件となっており、サービスの開始は2028年後半を予定している。ニューコム氏は、具体的なトリガーの詳細は控えたものの、特定の技術的・地理的なマイルストーンが将来のトランシェ（分割融資・実行枠）を左右すると明言しており、これには2031年までに欧州の少なくとも1市場を含む25市場への拡大が含まれている。
テスラとウェイモに対抗するマルチモーダルなエンド・ツー・エンドの自動運転スタック
フィルビン氏は、リビアンのアプローチを業界の両極端のプレイヤーから差別化することに多くの時間を割いた。カメラのみに依存するテスラの戦略とは異なり、リビアンはカメラ、レーダー、LiDAR（ライダー）といったマルチモーダルセンサーの採用を貫いており、これがエンド・ツー・エンドの学習哲学と矛盾するどころか、モデルのパフォーマンスを加速させると主張している。「モデルは基本的に、すべてのセンサーを同じように認識する」とフィルビン氏は説明した。「それらは数値の集まりであり、独自のエンコーダーを用いてエンコードされる。そのため、クロス相関を見出し、入力から出力を最適に引き出す方法を自ら導き出すことができる」。同氏は、LiDARのコストが数千ドル、あるいは数万ドルから1台あたりわずか数百ドルへと下落したため、センサーコストを別途の自動運転料金として請求するのではなく、車両の売上原価内に容易に吸収できるのだと指摘した。
ウェイモ（Waymo）のアプローチに対しては、リビアンの強みは、都市ごとに事業を拡大せずとも、すでに顧客に納車され多様な現実世界のデータを生成している大規模な既存フリートにあると主張した。また同氏は、自身のレベル4企業での経験を踏まえ、従来のL4開発の根底にあるヒューリスティック（経験則）に頼ったエンジニアリングを批判した。かつて「非常に、非常に複雑な」ルールセットを必要とした狭い道路での交渉は、エンド・ツー・エンドのアプローチの下では「モデルから自然に導き出される」とし、これが「正しいスケーラブルなアプローチである」ことの証明だと述べた。
ポイント・ツー・ポイント自動運転のタイムラインと規制のパッチワーク
リビアンは、早期導入顧客を対象としたポイント・ツー・ポイント自動運転の展開を2026年末までに開始する軌道に乗っており、「Autonomy Plus」フリート全体への本格展開は来年後半を予定している。初期リリースは既存の第2世代フェーズIIおよびフェーズIIIハードウェア上で稼働し、第3世代のコンピュートは必要としない。フィルビン氏は、ドライバーが前方から目を離せる（アイズ・オフ）運転を実現するための3つの足かせとして、ロングテールなエッジケースにおける生のモデル性能、オフラインのクラウドベース検証手法、そして州ごとに見解が分かれ、ニューヨーク州のように何ら道筋を示さない州もあれば、アイズ・オフシステムをL4と同等に扱う州もあるなど「完全にパッチワーク状態」である規制認可を挙げた。
モデルのパフォーマンスを実際に向上させるエッジケースを収集するため、リビアンは、ビジョン・言語モデルを活用した「グリッドシステム」を構築した。これにより、顧客フリート全体で常時実行される約3,000クエリ分のロングテールシナリオに対して収集を拡張し、OTA（Over-The-Air）サイクルの完了を待つことなく動的に更新可能な機械学習駆動のトリガーシステムを導入している。フィルビン氏は、フリートデータに対するシミュレーションの限界について、「現実のデータに勝るものはない……複数のロングテール事象が組み合わさって1つのシナリオを形成する」ため、そのような状況を合成的に構築することはほぼ不可能であると明確に述べた。
R2の部品表コストは半減、具体的な項目別の例も提示
製造面について、ニューコム氏は第2四半期決算説明会でのガイダンスを改めて強調し、R2の部品表（BOM）コストがR1のほぼ半分になり、BOM以外のコストはさらに低下すると述べた。さらに同氏は具体的な例として、完全にアクティブなエアサスペンションから半アクティブなマクファーソンストラット構成への切り替えにより、サスペンションコストが70%削減されることを挙げた。またニューコム氏は、パンデミックの最中にサプライヤーと「頭を下げて」交渉していた、いわば「比較的無名の事業者」であったR1の発売当時と、現在のリビアンのサプライヤーに対する交渉力を対比させた。生産規模のコミットメントが拡大したことでこの力関係は逆転しており、ジョージア州工場棟の建設に向けてリビアンにより強い価格交渉力をもたらしている。
もっとも、コモディティ（商品）価格の変動がすべて有利に働いているわけではない。ニューコム氏は、リビアンのチタニウムおよびリチウムのヘッジプログラムが機能しているにもかかわらず、DRAMとリチウムの価格がいずれも上昇しており、設計の簡素化による構造的なBOM削減効果の一部が相殺されていると指摘した。
生産能力計画：ノーマル工場で21万5,000台、ジョージア工場で30万台を追加
イリノイ州ノーマル工場は年間換算で21万5,000台の生産能力を有しており、そのうち15万5,000〜16万0,000台がR2に割り当てられる。同社はジョージア州の生産拠点の起工式を終えており、現在はプレス型および基礎工事の段階にある。この新工場では、ミッドサイズプラットフォームであるR2、R3、およびウーバーのロボタクシーバリアント専用に年間3万台（原文ママ：30万台）の生産能力を追加し、両工場を合わせた総生産能力は50万台超となる見込みである。
自社製シリコンと第3世代化によるマージン改善効果
リビアンの次世代第3世代コンピュートプラットフォームである「RAP1」は、R2を優先して2027年の顧客向け発売に先立ち、今年後半から従業員向け車両への搭載が順次開始される。ニューコム氏は、単なる性能向上にとどまらないマージンのメリットとして、自社製シリコンへの移行により、リビアンが「これまでシリコンプロバイダーに支払っていたマージンを支払わずに済むようになる」点を挙げた。フィルビン氏は、チップ上のTPU（テンソル・プロセッシング・ユニット）類似コンポーネントは完全に社内で構築されておりリビアンがIP（知的財産権）を保持している一方、チップ上の他のブロックは外部パートナーとの提携により開発されていると付け加えた。
将来のOEM提携の雛形となるフォルクスワーゲン（VW）との合弁事業
フォルクスワーゲン（VW）以外のOEMとの追加提携の可能性について直接問われたニューコム氏は、係属中の案件の確認を避けたが、リビアンのゾーン型電気アーキテクチャとソフトウェアを使用して来年最初の車両「ID.1」をデビューさせる予定のVWとの合弁事業を、さらなる提携を追求する前に同社が必要とする証明のポイントとして挙げた。フィルビン氏は、自動運転スタック自体はVWの合弁事業の枠外にあると明言し、これはポイント・ツー・ポイントが顧客車両で実証された後、将来的に他の自動車メーカーへその技術を個別にライセンス供与するというリビアンの意図を反映した意図的な選択であるとした。
需要に関して、ニューコム氏は、業界全体のBEV（バッテリー電気自動車）の減速がリビアンの車両に対する需要の弱まりを示しているという見方を否定し、EVの普及は安定化しており、これまでの最大の制約は電化に対する消費者の抵抗感ではなく、差別化された車両デザインの欠如であったと主張した。