地平線機器人（Horizon Robotics）、都市部NOAでシェア2位に浮上 通期売上高は50億人民元超を見込む
2026年8月31日 — 2026年度中間決算カンファレンスコール
地平線機器人（Horizon Robotics）は2026年上半期決算説明会において、同社がもはや高度運転支援分野の「後発組」ではないことを強調した。創業者兼CEOの余凱（Kai Yu）氏は、中国国内ブランドにおける都市部NOA（ナビゲート・オン・オートパイロット）向けコンピューティング・プラットフォームのシェアが、上半期に約23%まで上昇したと発表した。これは前年比で約5ポイントの改善であり、同社は業界3位から2位へと順位を上げた。同社を上回るのは米国のテクノロジー企業1社のみだが、そのシェアは2025年通期と比較して約10ポイント低下している。余氏は「この領域において、Horizonは守勢ではなく攻勢にある」と語った。高速道路向けNOAの量産開始は昨年、都市部向けソリューションも昨年末に始まったばかりであり、この半年間でのシェア拡大は投資家にとって重要な新事実となる。ただし、これはあくまで中国国内ブランド市場内での数字である点には留意が必要だ。
ADASの先例と2027年の「合算シェア1位」構想
余氏は、高度運転支援市場での競争を、かつてのADAS（先進運転支援システム）市場での戦いの再現と位置づけた。HorizonのADASシェアは2022年に5%未満だったが、2026年上半期には50%を超え、2位のプレイヤーの2倍に達した。「5%未満から50%まで、わずか4年で到達した。高度運転支援市場でも同じことが起こるだろう」と余氏は自信を見せる。同氏が描く2027年の目標は、Horizonのチップ単体でのシェアではない。自社SoCの出荷に加え、HorizonのIP（知的財産）をライセンス供与した自動車メーカーの自社製チップを合算し、高度運転支援セグメントでシェア1位を目指すというものだ。これは、製品の採用と「ARM＋Android」のようなライセンスモデルの双方をカウントできる都合の良い定義であり、OEMが自社チップを採用した場合でも「シェア」を伸ばし続けられる。しかし、この主張は投資家に対し、経営陣が単なるチップベンダーではなく、チップ販売とライセンス供与の両輪でビジネスを展開する戦略を明確に示しているという点で有用である。
HSD、中国トップブランドおよび主要JV2社を網羅
経営陣が市場に評価させたいのはソフトウェアの成果だ。昨年11月に「HSD 1.0」を、6月末には「HSD 2.0」を投入した。余氏によれば、第三者評価ではすでにHorizonのテイクオーバー率（自動運転から手動運転への切り替え率）が他社を凌駕しており、北京、上海、深センでの試乗会では、病院周辺の混雑時や狭い場所でのUターン、都市部の村落といった複雑な環境でのスムーズな走行をアピールした。より商業的に重要な点として、HSDはすでに奇瑞汽車（Chery）や長安汽車（Changan）の車両に搭載されており、余氏によれば中国の販売台数トップ5ブランドすべてで利用可能だという。また、大手新エネルギー車（NEV）メーカーのエントリー向けADAS出荷において「J6M」が70〜80%を占める見込みであり、同社の高度運転支援プラットフォームでは今年から高性能SoCとHSDの量産が開始される。
ジョイントベンチャー（JV）チャネルも新たな商業的事実だ。中国最大のJVグループであるトヨタ自動車とフォルクスワーゲン（VW）の双方で、HSDが設計に採用されたと余氏は述べた。VWとのJVであるCarizonを通じ、今年は「Journey 6」ベースのソリューションが、一汽大衆（FAW-Volkswagen）、上汽大衆（SAIC-Volkswagen）およびIDシリーズの計7車種に搭載される予定だ。来年にはVWの主力アーキテクチャ「CEA」へ展開が広がり、合計約20モデルに拡大する見通しである。トヨタのJourney 6プログラムは、広汽トヨタ（GAC Toyota）の主力エントリーモデルで上半期に量産を開始した。デンソーがこのスタックをより主流のプラットフォームへ展開し、再来年には売上貢献が見込まれる。CFOの王蕾（Lei Wang）氏は、高性能チップとHSDが新たに中国の主要自動車メーカー2社で採用され、今年末から生産が始まり「来年には大きな収益貢献が見込める」と付け加えた。王氏は、中国のトップ5ブランドと主要JV2社の双方に食い込んでいるサプライヤーは他には存在しないと主張する。この立ち位置は確固たるものだが、それが実際の出荷台数や収益構成へ転換されるのは2027年の話となる。
上半期決算：33%の成長、66%の粗利益率、下期偏重の収益構造
中国乗用車市場情報連合会（CPCA）のデータで上半期の国内乗用車小売販売が前年同期比20%以上減少する中、Horizonの売上高は32.9%増の20億5,500万人民元、粗利益率は66%となった。自動車市場の低迷にもかかわらず、製品出荷台数は12.1%増の約220万ユニットを記録した。Carizonや世界最大級の自動車部品グループを含むライセンス・サービス部門の売上高は52.7%増の11億人民元で、粗利益率は90.4%に達した。製品ソリューション部門の粗利益率は36.2%だったが、これはHSDの普及を加速させるためにドメインコントローラーをコア製品とバンドル販売した影響によるものだ。この一時的な要因を除くと、製品粗利益率は前年比3ポイント増の48.1%となる。研究開発費、販売費、一般管理費の合計は23.3%増にとどまり、売上高の伸びを下回ったことで、余氏は営業レバレッジが効き始めたと説明した。ただし、絶対額で見れば状況はより厳しい。株式報酬費用を含む研究開発費は27億人民元強、販売・一般管理費は6億3,400万人民元で、合計33億人民元に達する。営業損失は17億人民元（非IFRS調整後で13億人民元）となった。IFRSベースの38億人民元の利益は、転換社債の公正価値評価益による会計上の数字である。調整後純損失は、この評価益を除き、株式報酬費用を戻し入れ、D-Roboticsの連結除外の影響を差し引いた結果、16億7,000万人民元となった。経営陣は通期売上高50億人民元超を確信しており、これは下半期が上半期を大幅に上回ることを示唆している。チップ出荷台数は今年約500万ユニット、来年は700万ユニット超を見込み、NEV大手でのJ6Mのボリューム拡大と、高付加価値な6M、6P、6HおよびHSDが収益構成を牽引する見通しだ。
価格競争は「バグ」ではなく「機能」、2028年の黒字化目標
余氏はOEMの利益圧迫について異例の率直さで語った。同氏は自動車の価格競争を「Horizonにとって非常に良い機会」と表現した。社内での研究開発がコスト的に困難になる中、費用対効果の高い高性能スタックの魅力が増すためだ。同氏は最終的に、自社開発能力を維持できるOEMは20%以下となり、残りは独立系サプライヤーからの調達に頼ることになると予想している。これはチップとIPを供給するベンダーにとっての追い風だが、中国のOEMがコスト削減を徹底する中でHorizonが勝ち続けられるかどうかが前提となる。収益性について余氏は、研究開発費を絞ることを拒否した。今日の売上は過去の投資の果実であり、研究開発は将来の収益の種であるとし、投資を飽和させなければ業界は価格競争に飲み込まれると主張した。同氏の思考実験によれば、粗利益率60%で100億人民元の売上を上げれば60億人民元の粗利益となり、これをSoCとAIに投じれば、ほとんどの自動車メーカーが捻出できる額を超えるという。黒字化目標は「2028年頃」とされている。投資家はこれを橋渡しではなく目標として捉えるべきだ。上半期ですでに研究開発費が売上高を大きく上回っており、6億5,000万人民元の費用増加の大部分はクラウド学習コストが占めている。
VWとの資本提携、海外ADASの橋頭堡、そしてJourney 7
VWとの関係は製品面と資本面の両方で深まった。HorizonはVWが保有する転換社債の一部を買い戻し、株式の希薄化を4.9%抑制した。CARIADは早期に転換を行い9.9%の戦略的持ち分を取得、12カ月のロックアップに合意した。これにより株主構成が整理され、産業上の連携が強化された。これはHSDがCEAアーキテクチャ上で拡大するタイミングで、大口かつ長期保有の戦略的株主を固定化することを意味する。海外展開について余氏は、中国の輸出を牽引する自動車グループをサポートできるインテリジェント運転サプライヤーは3社のみであり、Horizonはトップ6の輸出グループのうち24ブランド、約60の輸出モデルで採用されていると述べた。「J6B」は2,000万ユニットの受注を確保済みだ。BoschとneueHCTはJ6Bをベースに次世代エントリー製品を構築しており、中国、欧州、オーストラリア、ニュージーランド、中南米、中東、アジア太平洋地域で数千万ユニット規模の設計採用を獲得している。戦略は明確で、まず海外のADAS市場を掌握し、フランス、ドイツ、日本などで高度運転支援の需要が高まるにつれ、同じ顧客に対してJ6EやJ6Mへアップグレードさせるというものだ。J6EとJ6Mはすでに輸出モデルへの採用が決まっているが、余氏は海外での高度運転支援の立ち上がりは中国より遅いと認めた。
L3およびL4を見据えた次世代ハードウェア「Journey 7」の開発は順調に進んでおり、2027年第2四半期初頭のテープアウト（設計完了）を予定している。このチップは、より大規模なパラメータを持つ次世代HSDモデルと、車内向けのローカルLLM（大規模言語モデル）に最適化されている。主要な自動車メーカーやティア1サプライヤーからすでに引き合いが来ており、余氏はこれを需要の裏付けと見ている。また、パートナーと共同でL4ロボタクシーのテストも実施中だ。余氏の「プライベートL4とロボタクシーは同じ基盤を共有する」という指摘は方向性として正しいが、2027年のテープアウトから実質的な収益化までの規制や量産（SOP）のギャップを短縮するものではない。自動車と並行して、ARM＋Androidライセンスモデルは関連会社のD-Roboticsを通じてロボット分野にも展開されており、余氏によれば100以上のロボットカテゴリ、400以上の顧客、中国の具現化知能（Embodied Intelligence）企業の半数以上に到達したという。オープンソースの具現化モデルはNVIDIA、Meta、Microsoft、ByteDance、Alibaba、Unitreeや複数の大学でテストされている。これは2026年の収益力というよりは、将来のオプションと捉えるべきだろう。特にD-Roboticsが連結除外された今、その傾向は顕著だ。
余氏が説明した業界背景は、自己都合的な側面があるにせよ、一貫性は保たれている。中国の乗用車におけるインテリジェント運転支援の普及率は76.1%（2025年比8.5ポイント増）に達し、JVの普及率も初めて80%を超えた。都市部NOAは新車販売の約23%に搭載されている。JVブランドのシェアは35%付近で安定している。Horizonは、JVが輸入スタックの代わりに採用する中国サプライヤー、そして技術進化のスピードに追いつけないOEMを取り込むソフトウェア兼SoCベンダーを目指している。今回の決算で明らかになったのは、HSDがもはやスライド上の構想ではなく、地元の最大手ブランドやVW、トヨタでの設計採用を勝ち取っているという事実だ。ライセンス収益はすでに利益のエンジンとなっており、経営陣はその成長曲線を維持するために2028年頃まで赤字を甘受する覚悟である。リスクは不変だ。2026年の売上目標50億人民元超、他社のチップを含む2027年の合算シェア主張、そして2028年の黒字化という目標はすべて、低迷する中国市場と、DCUバンドルという「普及のためのコスト」を除外した後の製品粗利益率という課題を乗り越えなければならない。