샤오펑 허샤오펑의 승부수, '물리 AI'에 전사적 역량 집중… 수십억 위안 소프트웨어 폐기
장샤오쥔 팟캐스트 인터뷰, 2026년 5월 28일
허샤오펑(He Xiaopeng)은 작년 중국 자동차 역사상 가장 위험한 도박 중 하나를 감행했다. 그의 핵심 측근 외에는 아무도 이 사실을 알지 못했다. 2025년 4월, 샤오펑 모터스(XPeng Motors)의 창업자이자 CEO인 그는 이미 수십억 위안의 개발비가 투입된 1세대 자율주행 시스템을 전면 폐기하고, 이른바 '물리 AI(Physical AI)'로 완전히 전환하기로 단독 결정했다. 이 결정은 내부적인 인력 이탈을 초래했고 직원들은 발로 뛰며 반대 의사를 표했으나, 허 CEO는 밀어붙였다. 1년이 지난 지금, 이 도박은 성과를 내고 있는 것으로 보이지만, 그는 최종 성공 확률이 여전히 20%에 불과하다고 솔직하게 인정했다.
이 급진적인 전환은 자동차 산업 전체가 이른바 'AI 프랑켄슈타인(AI stitch monsters)'을 만들고 있다는 허 CEO의 확신에서 비롯됐다. 이는 자동차를 지능형 물리적 에이전트(Physical Agent)로 근본부터 재설계하는 대신, 기존 소프트웨어 아키텍처에 AI 도구를 덧붙이는 방식에 불과하다는 비판이다. 2023년 중반, 샤오펑은 내부적으로 두 개의 자율주행 프로그램을 병행했다. 기존 프레임워크 내에서 엔드투엔드(end-to-end) 기능을 점진적으로 개선하는 1세대 시스템과, 완전히 다른 사고 논리를 가진 훨씬 더 거대한 파운데이션 모델을 사용하는 2세대 접근 방식이었다. 허 CEO는 1세대가 약 900~1,000점 수준의 관리 가능한 성능 상한선을 제공했다면, 2세대는 10만~100만 점까지 상한선을 높일 잠재력이 있지만, 하한선은 100점 수준으로 매우 낮았다고 설명했다.
2025년 4월의 변곡점
허 CEO는 이 전환점을 공식적인 회의라기보다 2025년 초 머릿속에 명확히 자리 잡은 깨달음으로 묘사한다. 그는 수개월 동안 경쟁사들이 '겨우 쓸 만한' 자율주행을 향해 더 빠른 길을 가는 것처럼 보였지만, 결국 엣지 케이스(edge cases)를 해결하려다 벽에 부딪히는 모습을 지켜봤다. 그는 "모든 기업이 더 단순한 방법론과 빠른 성능으로 당장 쓸 만한 자율주행을 만들 수 있다고 생각하는 것 같다"며, "하지만 1~2년이 지나면 많은 단점을 해결하려다 오히려 자신의 한계에 갇히게 된다. 결국 레벨 4나 레벨 5는 절대 구현할 수 없다는 사실을 깨닫게 될 것"이라고 말했다.
이론적 돌파구는 디지털 AI와 물리 AI의 근본적인 차이를 인식하는 데서 왔다. 허 CEO는 디지털 AI가 '고도로 요약되고 압축된' 인간의 언어로 작동한다고 주장했다. 반면 물리 AI는 말로 충분히 담아낼 수 없는 방대한 데이터를 처리해야 한다. 그는 "우리 각자가 매일 보는 데이터의 양은 말로 요약, 묘사, 복원, 복제하는 것이 불가능하다"고 말했다. 이러한 차이는 샤오펑 팀이 적용하려 했던 디지털 AI 기업들의 방법론이 물리적 세계에는 구조적으로 부적합하다는 것을 의미했다.
2025년 3분기 말, 허 CEO는 샤오펑 자율주행 센터의 조직을 대대적으로 개편하며 핵심 구조를 완전히 바꿨다. 이는 가혹한 조치였다. 기존 방식으로 구축된 300명 규모의 로봇 팀 중 60명 미만만이 남았다. 허 CEO는 "많은 뛰어난 동료들"이 떠났고, 그들이 10여 개의 스타트업을 창업해 투자금을 유치했다는 점을 인정했다. 그러나 그는 치명적인 경로 의존성에서 벗어나기 위해 이러한 창조적 파괴가 필요하다고 판단했다. 그는 "기존 방식에 익숙해지고 최신 도구와 기술을 사용해 더 나은 것을 만드는 것에 안주하게 된다"며, "대부분의 경우 그것이 옳을 수 있지만, 때로는 업무 방법론 자체를 바꿔야 할 때가 있다"고 말했다.
기술적 도박의 이면
샤오펑은 무엇을 구축했는가? 허 CEO는 개발 진행 상황과 경쟁 민감성을 이유로 구체적인 구현 세부 사항에 대해서는 말을 아꼈지만, 큰 틀에서는 소프트웨어 중심 아키텍처를 완전히 버리고 AI 네이티브 시스템을 채택하는 것이다. 그는 기존 접근 방식이 "소프트웨어 엔지니어링 과정에 AI 알고리즘과 도구를 덧붙이는 방식"이었다면, "우리는 그것이 잘못되었다고 생각한다"고 설명했다.
새로운 방법론은 차량을 AI 모듈로 강화된 소프트웨어 시스템이 아닌, 하나의 완전한 지능형 에이전트로 취급한다. 허 CEO는 이를 샤오펑의 휴머노이드 로봇 작업과 연결했다. 로봇 역시 AI의 도움을 받아 사전 프로그래밍된 루틴을 실행하는 것이 아니라, 상황을 이해하고 다단계 작업을 계획하며 새로운 상황에 적응하는 종합적인 사고를 하도록 설계하고 있다. 그는 "기존의 엔드투엔드 논리를 버리고, 더 많은 사고를 위해 더 큰 파운데이션 모델을 사용하여 자율주행의 상한선을 먼저 연 뒤, 수렴의 하한선을 높이는 방식"이라고 철학적 변화를 설명했다.
인프라 측면의 영향은 심대하다. 허 CEO는 샤오펑의 물리 AI 모델이 디지털 애플리케이션보다 수십 배 많은 토큰을 소비한다고 언급했다. 새로운 VLA 시스템을 구동하는 차량 한 대가 매일 3~4시간 동안 처리하는 토큰 양은 대부분의 디지털 서비스보다 많다. 회사는 데이터 저장 인프라에만 연간 10억 위안 가까이를 투자하고 있으며, 데이터의 핫/콜드/아카이브 저장 전략을 관리하는 전문 팀을 운영 중이다. 컴퓨팅 파워 역시 디지털 기업들이 추적하는 직원당 토큰 예산이 아닌, 3만~5만 개의 H100 GPU 효율성 지표에 집중하고 있다.
초기 시장 검증
첫 상업적 성과는 2026년 3월 말, 샤오펑이 2세대 VLA 시스템의 초기 버전을 출시하면서 나타났다. 4월 중국 전체 승용차 판매량이 전년 대비 약 20% 감소한 가운데, 샤오펑의 인도량은 50~70% 급증했다. 허 CEO는 이 중 "상당 부분"이 새로운 자율주행 기능 덕분이라고 밝혔다. 회사는 18~24개월 내에 레벨 4 수준의 기능을 구현할 것으로 예상하며, 허 CEO는 이를 경쟁사들의 '과장'과 달리 현실적인 타임라인이라고 강조했다.
하지만 그는 레벨 4 도달이 갖는 의미에 대해서는 냉정하다. 그는 "판매량이 많다고 해서 장기적인 가치를 의미하는 것은 아니다"라고 지적했다. 자동차 산업에서의 성공은 수십 개의 차원에서 동시에 탁월함을 유지해야 하는 '긴 보드, 짧은 보드, 넓은 보드' 문제와 같다. 아무리 뛰어난 기술적 성과라도 고객이 평가하는 전체적인 차량 소유 경험에서 다른 부분의 약점을 보완할 수는 없다는 것이다.
휴머노이드 로봇의 병행 트랙
샤오펑의 로봇 개발 역시 시행착오와 급진적 전환의 궤적을 따랐다. 2018~2020년 사족 보행 로봇 팀 인수, 2020~2023년 로봇 및 자동차 방법론 탐색, 그리고 2023년 이후 AI 우선 아키텍처 기반의 범용 휴머노이드 로봇에 집중하는 3단계로 나뉜다. 휴머노이드에 대한 베팅은 2023년 허 CEO가 기존 방식으로는 일반적인 작업을 수행하는 데 필요한 인지 능력, 즉 '뇌' 문제를 해결할 수 없다고 결론 내리면서 시작됐다.
허 CEO는 로봇 센터장으로 미량촨(Mi Liangchuan)을 영입했다. 그는 로봇이나 자율주행 전문 지식이 없는 인물을 선택했는데, 이는 오히려 장점이었다. 허 CEO는 "그의 사고 사분면이 나의 것과 더 일치했다"고 설명했다. 미 센터장이 구성한 팀은 칭화대 등 명문대 출신 석박사급 인재 위주로, 2025년 말부터 2026년 초까지 채용된 인원만 80명에 달한다. 그는 "이 젊은 친구들이 기적을 만들어낼 수 있다고 믿어야 한다"고 강조했다.
아이언 봇(Iron Bot) 논란
샤오펑의 로봇은 2025년 말 시연 영상에서 사람이 로봇 슈트를 입고 있는 것 아니냐는 의혹이 제기되며 국제적인 관심을 받았다. 허 CEO는 이 에피소드를 좌절과 당혹감으로 회상했다. 당시 로봇은 열 관리 문제로 뜨거운 상태였던 중간 단계의 결과물일 뿐이었다. 하지만 음모론이 확산되자 허 CEO는 팀의 반대에도 불구하고 직접 개입해 로봇의 진위를 증명했다.
그는 "세상 사람들의 99.99%는 로봇을 직접 만져볼 기회가 없다"며, 로봇의 왼쪽 다리를 분해해 내부 메커니즘을 보여주는 영상을 공개했다. "왼쪽 다리는 가장 보기 쉽다. 이것은 진짜 로봇이다." 이 전략은 대중의 반응을 통해 샤오펑의 상업화 전략에 영향을 미쳤다. 젊은 층은 가사 노동을, 중장년층은 노인 돌봄에 관심을 보였다. 허 CEO는 "이전에는 경험해보지 못한 새로운 관점"이라고 평가했다.
GX 플래그십과 자동차 전략
자동차 부문에서는 샤오펑의 첫 풀사이즈 6인승 SUV인 'GX' 플래그십이 출시된다. 허 CEO는 GX를 단순한 대형 SUV가 아니라 플라잉 카, 로봇, 기존 차량의 역량을 결합한 결과물로 포지셔닝했다. 항공기 설계에서 영감을 받은 6중 안전 중복성(redundancy)을 갖춰 전원 공급 실패나 배선 문제에도 작동이 가능하다.
샤오펑의 새로운 와이어 제어 섀시(wire-controlled chassis)는 재설계된 전기/전자 아키텍처를 통해 VLA 자율주행 시스템과 직접 연결된다. 이를 통해 안전 수준을 높이고 지연 시간을 줄이며 제어 감도를 개선했다. 미래 버전에는 로봇 프로그램의 작업 지향적 AI가 통합되어, "물 한 병 가져와"와 같은 복잡한 다단계 명령을 이해하고 수행할 수 있게 될 것이다.
허 CEO는 GX가 G9 출시 당시의 가격 혼란과 같은 실수를 반복할 위험이 있느냐는 질문에 "그때의 사고 논리와 지금의 논리는 차원이 다르다"며 자신감을 보였다. 타겟 고객은 30대 이상의 기술을 탐구하는 전문직 종사자들이다. 가격과 상세 사양은 2026년 5월 21일 발표될 예정이다.
업계 통합과 공급망 관계
허 CEO는 2030년까지 중국 자동차 시장이 약 5개의 대형 기업으로 통합될 것이라는 예측을 재확인했다. 그는 이것이 다른 제조사들의 완전한 소멸을 의미하는 것은 아니지만, 규모의 경제 없이는 초고강도 경쟁에서 살아남기 어려울 것이라고 강조했다. 이는 수많은 OEM이 타사 솔루션을 채택할 것이라는 호라이즌 로보틱스(Horizon Robotics)의 비즈니스 모델과는 정면으로 배치된다.
그는 복잡한 도메인 융합을 강조하며, 하드웨어, 소프트웨어, 제조, 디자인, 서비스를 모듈화하는 것은 불가능하다고 주장했다. 샤오펑이 로봇 관절과 칩을 포함한 하드웨어의 80%를 자체 개발하는 전략은 바로 이러한 통합 철학에서 비롯된다.
'혈해' 속의 경쟁과 생존 확률
샤오펑이 그가 언급했던 '혈해(sea of blood)'에서 벗어났느냐는 질문에 그는 "아직 아무도 나오지 못했다"고 답했다. 다만 로봇 산업은 자동차와 다른 궤적을 그릴 것으로 봤다. 소프트웨어 가치가 높고 오픈소스 대안이 부족해 자동차보다 차별화가 쉽고 경제성이 좋을 것이라는 판단이다. 하지만 범용 휴머노이드 로봇에 도전하는 기업들의 99.99%는 실패할 것이라고 단언했다.
허 CEO는 샤오펑의 성공 확률을 20%로 평가하며, 이것이 중국 기업 중 가장 높은 수치라고 주장했다. 로봇 상업화의 병목 현상은 안정적인 하드웨어, 고수준의 다중 모델 통합, 실전 배치에서의 상업성 입증이다. 샤오펑은 2026년 말 로봇의 자동차급 양산(SOP)을 목표로 하고 있다.
철학적 변화와 조직적 불안
허 CEO는 기술적 불연속성을 이끄는 심리적 도전에 대해 솔직하게 털어놓았다. "물론 불안하다. 기존의 논리 이론, 심지어 가치관과 세계관까지도 변화하는 환경 속에서는 잘 작동하지 않는 것처럼 느껴지기 때문이다." 그는 기존의 경영 서적들이 세상의 변화 속도를 따라가지 못한다고 보고, 이제는 책 대신 실전과 빠른 반복 주기를 통해 학습한다고 말했다.
그는 과거의 비용이 많이 든 실수를 후회하느냐는 질문에 "이 세상에서 실수를 후회할 필요는 없다. 나는 너무 많은 실수를 저질렀기 때문"이라고 답했다. "무엇인가 잘못되었다면 왜 잘못되었는지 생각하면 된다. 후회하지 마라."