2026년 3분기 실적 컨퍼런스 콜 (2026년 11월 9일): 로스앤젤레스 최초 운항 몇 주 내로 예상, 승객 탑승 비행은 2027년 목표
시장조사 증명서가 핵심 뉴스이나, 재래식 이착륙 기체에만 적용
아처는 3분기 실적 발표를 앞두고 미국 연방항공청(FAA)으로부터 미드나이트(Midnight) 기체에 대한 시장조사 특별감항증명서(Market Survey Special Airworthiness Certificate)를 획득했다고 발표했다. 이번 증명서를 통해 회사는 로스앤젤레스에서 비행을 시작하고 형식 승인(type certification) 취득에 앞서 승객 운송을 향해 나아갈 수 있게 됐다. 애덤 골드스타인(Adam Goldstein) 최고경영자(CEO)는 이를 "의심할 여지 없이 지금까지 우리의 가장 중요한 상용화 이정표"라고 평가했다. 해당 기체는 이미 호손 공항(Hawthorne Airport)에 도착했으며, 아처는 다가오는 몇 주 내에 '노 로즈(No Roads)' 투어의 다음 단계를 시작할 것으로 기대하고 있다.
다만 이 증명서에는 상당한 제약이 있다. 벤저민 리언(Benjamin Lyon) 최고기술책임자(CTO)는 애널리스트의 질문에 답하며 이번 승인이 수직이익(VTOL)이 아닌 재래식 이착륙(CTOL) 구성의 미드나이트에만 적용된다고 확인했다. 아처는 해당 기체를 이 형태로 판매할 의도가 없다. 리언 CTO는 이를 "과정상의 한 단계"라고 설명하며 "CTOL 전용 기체로 판매하려는 것은 아니다"라고 말했다. 회사는 유인 전환 비행 캠페인 완료, 안정 구성 테스트 50시간 수행, FAA와의 데이터 공유, 그리고 두 번째 시장조사 승인 신청이라는 절차를 VTOL 구성에서도 반복할 계획이다. 경영진은 이 과정이 "가장 가까운 시일 내에" 이뤄질 것으로 기대한다고 밝혔으나 구체적인 일자는 제시하지 않았다.
리언 CTO는 이번 승인이 전체 비행 영역에 걸친 기체 성능 입증, 안정적인 구성에서의 50시간 테스트, 그리고 FAA의 에너지 관리 및 항속 거리 예측 검토를 바탕으로 이루어졌다고 설명했다. 그는 3분기가 118회 이상의 테스트 비행과 주당 최대 16회의 비행을 기록하며 역대 최고를 기록했다고 밝혔다. 캘리포니아 북부에서 진행된 노 로즈 투어는 실리콘밸리, 오클랜드, 샌프란시스코 지역의 8개 공항을 거치며 13일 동안 28회의 비행을 기록했으며, 3개의 국제공항과 공인된 공역에서의 운항도 포함됐다. 리언 CTO는 이를 통해 아처의 "고강도 도심 운항" 설계가 작동함이 입증되었다고 말했다.
승객 탑승 비행은 2027년 예정… 구체적인 순서는 유동적
골드스타인 CEO는 아처가 FAA와 협력하여 형식 승인과 병행하면서 로스앤젤레스에서 유인 CTOL 비행에서 VTOL 운항으로, 그리고 승객이 탑승하는 유인 비행으로 단계적으로 나아갈 것으로 예상한다고 밝혔다. CTOL 단계에서 승객이 탑승할 수 있는지에 대한 질문에 그는 회사가 두 가지 모두 수행할 수 있으며 2027년에 승객 탑승 비행을 계획하고 있다고 답했고, 자신이 첫 번째 승객이 될 의향이 있다고 덧붙였다. 다만 해당 비행이 CTOL 또는 VTOL 구성 중 어떤 것을 사용할지에 대해서는 확답하지 않았다. 따라서 비행 순서는 추가 기체들이 전환 캠페인과 VTOL 조사 승인을 얼마나 빨리 통과하느냐에 따라 달라질 전망이다.
단기적으로 가장 중요한 관문은 유인 전환 비행이며, 경영진은 여전히 연내 완료를 예상하고 있다. 리언 CTO는 아처가 260회 이상의 유인 테스트 비행을 수행했으며, 그중 100회 이상이 전환 캠페인 내에서 이루어졌다고 밝혔다. 그는 유인 비행에 대한 안전 및 소프트웨어 검증 기준이 이전의 자율 전환 비행보다 더 높다고 인정했다. 또한 소프트웨어 검증 과정이 완료되었으며 "현재까지 놀라운 일은 없었다"고 전했다. 아처는 비행 테스트, eVTOL 통합 파일럿 프로그램(Integration Pilot Program), 그리고 로스앤젤레스를 위해 9대의 미드나이트 기체를 제작 중이며, 여러 대의 핼로(Halo) 기체도 함께 만들고 있다. 리언 CTO는 이 유인 기체들이 시장조사와 인증 목적 모두에 사용될 수 있다고 확인했다. 골드스타인 CEO는 3대의 기체가 추가로 최종 조립 단계에 있다고 밝혔다. 형식 승인은 최종 이행 단계에 머물러 있으며, 경영진은 완료 시점을 제시하지 않았다.
FAA 조종사들이 형식 승인 비행 테스트 단계에서 예정된 비행을 종종 건너뛴다는 경쟁사들의 언급에 대해 묻자, 골드스타인 CEO는 이에 대한 추측을 자제했다. 그는 아처가 "매우 엄격한 비행 테스트 계획"을 가지고 있으며 자사의 접근 방식을 신뢰한다고 밝혔다. 이는 회사가 어떠한 지름길에도 의존하지 않고 있음을 시사한다.
보잉과의 거래: 규제 승인 1건 남겨둬… 인시투가 매출의 닻 역할
아처는 보잉으로부터 위스크(Wisk), 스카이그리드(SkyGrid), 인시투(Insitu)를 인수하기 위한 절차와 관련해 20여 개의 정부 및 제3자 승인을 처리해왔다고 밝혔다. 반독점법(HSR) 대기 기간은 만료되었으며 현재 1건의 조건만 남아 있다. 회사는 연내 거래 종결을 안내해 왔으며 이제 "곧" 종결될 것이라고 밝혔다. 보잉은 현재 주가의 배수로 설정된 신주인수권부사채(워런트)를 포함해 전액 주식으로 대금을 받게 되며, 거래 종결 시 아처의 최대주주가 된다.
인시투는 재무적으로 중요한 핵심 부분이다. 경영진은 이 회사를 연간 200억 원(원문: $200 million, 역주: 2억 달러) 이상의 매출을 올리는 수익성 있는 정보·감시·정찰(ISR) 드론 사업으로 소개했으며, 35개국 이상에서 사업을 운영하고 있고 4,000대 이상의 그룹 2 및 그룹 3 시스템이 배치되어 있으며 약 200만 시간의 비행 시간을 기록했다고 설명했다. 프리야 굽타(Priya Gupta) 최고재무책임자(CFO)는 미주 사업이 아처를 "연간 수억 달러 규모의 프로그램 매출 기반"에 안착시킬 것이라고 말했다. 그녀는 거래 종결 후 순현금 소모(net cash burn)를 현재 수준과 대략 평평하게 유지하겠다는 목표를 재확인했으며, 통합 계획 수립을 통해 예상되는 시너지 효과를 위한 "명확한 실행 경로"가 마련되었다고 전했다. 아처는 인시투의 2027년 매출 목표는 공개하지 않았으며, 거래 종결 후 추가 정보를 제공할 것이라고 밝혔다. 2억 달러라는 수치는 과거의 실적일 뿐 전망치가 아니므로, 투자자들은 이 사업부에 대한 회사의 성장 야망을 수치화되지 않은 것으로 받아들여야 한다.
골드스타인 CEO는 통합된 회사를 민간과 국방, 유인 및 자율주행 항공기를 아우르는 "다각화된 차세대 항공우주·방위(A&D) 기업"으로 규정했다. 위스크의 자율주행 기술에 대한 계획은 변함이 없다. 먼저 핼로 플랫폼에서 기술을 안정화하고, FAA가 인증할 준비가 되었을 때만 에어택시에 적용한다는 방침이다. 스카이그리드와 아처의 AI 파운데이션 모델에 대해 경영진은 정부 및 항공사들과 파일럿 프로그램을 논의 중이라고 밝혔다. 정부, 항공항행서비스 제공업체, 공항, 항공사 등으로부터 스카이그리드의 항공교통관리 플랫폼에 대한 수요가 있다고 언급했으나, 구체적인 고객이나 매출 수명은 밝히지 않았다.
방위산업과 수익화 모델: 기체 선(先)판매, 운항은 후(後)진행
사업 모델과 관련해 골드스타인 CEO는 인증 완료 후 아처가 기체 판매에 집중할 것이며 "운항 부문에서도 스스로 역량을 증명해 내야 할 것"이라고 말했다. 회사는 자체 운항을 위해 일부 함대를 유지하겠지만, 초기 매출은 기체 판매와 방산 부문에서 발생할 것임을 시사했다. 또한 정기적으로 교체되는 배터리 팩과 더 긴 주기로 교체되는 엔진을 통한 애프터마켓(애프터서비스) 매출도 기대하고 있다. 이는 수직 계열화된 에어택시 운영사 모델보다 더 보수적인 입장이다.
안두릴(Anduril)과의 파트너십도 진전을 보였다. 아처는 플랫폼의 핵심 신기술인 그룹 5 하이브리드 전기 자율주행 항공기용 터보샤프트 엔진 테스트를 시작했다. 토마스 무니즈(Thomas Muniz) 최고운영책임자(COO)는 첫 번째 전기 모터 역시 회전하기 시작했으며, 이 모터들은 미드나이트 기술을 기반으로 제작되어 개발이 빠르게 진행될 수 있었다고 밝혔다. 본격적인 실기체 비행 테스트는 여전히 내년으로 계획되어 있다. 아처는 또한 안두릴의 오멘(Omen)용 초기 엔진과 배터리를 납품했으며, 이를 통해 첫 파워트레인 매출을 창출했다. 경영진은 유닛 물량이나 가격은 공개하지 않았다.
재무 실적: 완만한 매출, 확대된 손실 가이드라인
3분기 매출은 510만 달러로 오멘 납품 호조에 힘입어 시장 컨센서스를 상회했다. 조정 상각전영업이익(EBITDA) 손실은 1억 7,850만 달러로, 당초 제시한 1억 7,000만~2억 달러의 가이드라인 범위 내 유리한 수준이었으며 컨센서스보다 양호했다. 유동성은 14억 달러였다. 4분기의 경우 아처는 보잉 자산을 제외한 단독 기준으로 500만~600만 달러의 매출과 1억 8,500만~2억 500만 달러의 조정 EBITDA 손실을 가이드라인으로 제시했다. 중간값 기준으로 손실은 미드나이트 인증 및 비행 테스트, 로스앤젤레스 운항, 핼로 개발, AI 제품 출시 등을 반영하여 3분기보다 약 1,650만 달러 확대된 수준이다. 분기당 1억 8,000만~2억 달러에 가까운 현금 소모 속도(run rate)를 감안할 때, 14억 달러의 잔고는 인시투의 현금 흐름이 유입되기 전까지 제한적인 운용 기간(runway)을 제공한다. 보잉과의 사용되지 않은 5,500만 달러 규모의 선도 지분 매입 계약(forward equity purchase agreement)은 아처에 주식을 추가로 매각할 의무가 아닌 선택권을 부여하고 있다.
인프라와 관련해 골드스타인 CEO는 아처가 로스앤젤레스, 뉴욕, 베이에어리어, 마이애미, 텍사스 등 미국의 5개 네트워크 전반에서 협력하고 있다고 밝혔다. 텍사스주에는 11개의 버티포트(vertiport)를 계획하고 있다. 그는 베타(BETA), 맥쿼리(Macquarie)와 함께하는 ACES 충전 컨소시엄이 건물주 및 공항 파트너들과 연계되어 있어 네트워크 구축이 "당사의 자본을 크게 소모하는 요인이 되지 않을 것"이라고 말했다.
신규 파트너십: 포뮬러 1과 ITA 에어웨이스, 인지도 높이지만 가시적 매출로는 이어지지 않아
아처는 그랑프리 주말에 에어택시 서비스를 제공하고 서킷 내 전용 구역을 마련하며 환대 및 티켓팅 서비스와 통합하기 위해, 11월 10일에 다년간의 포뮬러 1 파트너십을 공동 발표할 예정이다. 루프트한자 그룹의 일원이자 이탈리아의 국적 항공사인 ITA 에어웨이스(ITA Airways)는 10월 아처의 네트워크에 합류한 최초의 유럽 항공사가 되었다. 골드스타인 CEO는 유럽 내 활동이 유럽항공안전청(EASA)과 조율될 것이며, FAA와 EASA가 인증 프레임워크를 조화시키기 위해 협력해 왔다고 밝혔다. 두 발표 모두 재무적 조건이나 약속을 동반하지 않았으므로, 계약된 매출이라기보다는 마케팅 및 시장 진입 단계로 해석하는 것이 타당하다.