WeRide, 해외 로보택시 운행 확대 및 L2+/L3 ADAS 매출 26배 급증… 현금 흐름 손익분기점까지는 3년 소요
2026년 2분기 실적 발표, 2026년 8월 12일
WeRide의 2분기 실적은 토니 한(Tony Han) CEO가 언급한 바와 같이 "중요한 변곡점"을 기록했다. 총매출은 전년 동기 대비 거의 두 배, 전 분기 대비 103% 급증한 2억 3,200만 위안(RMB)을 달성했다. 이번 실적은 회사가 시범 단계의 로보택시 배치에서 실제 상업적 규모로 전환하고 있음을 보여주며, 특히 해외 시장에서 두드러진 성과를 냈다. 다만, 수익성 달성까지는 여전히 수년이 걸릴 전망이다. 제니퍼 리(Jennifer Li) CFO는 2028년 분기별 흑자 전환, 2029년 연간 손익분기점 달성이라는 기존 목표를 재확인했으며, 이번 분기의 호실적에도 불구하고 해당 타임라인을 앞당기지는 않았다.
L2+/L3 ADAS 사업, 설계 수주에서 양산 단계로 진입
이번 분기 가장 주목할 만한 데이터는 WeRide가 'WRD 3.0'으로 지칭하는 L2+/L3 ADAS 사업의 가속화다. 이 부문 매출은 전년 동기 대비 약 2,600%, 전 분기 대비 219% 급증했으며, 6월 30일 기준 누적 차량 인도량은 3만 대를 넘어섰다. 경영진은 연말까지 10만 대, 2027년 말까지 누적 50만 대를 돌파할 것으로 내다봤다. 이는 ADAS 사업이 단순한 초기 프로젝트에서 벗어나 리 CFO가 언급한 "전체 매출 성장을 견인하는 핵심 동력"으로 재평가받았음을 의미한다.
한 CEO는 상대적으로 적은 인력으로 이를 달성한 배경으로 WeRide의 파운데이션 모델인 'Genesis'와 'WIT'를 꼽았다. 그는 "우수한 AI 인프라와 파운데이션 모델을 갖춘 덕분에 200~300명의 인력으로 중국은 물론 세계 최고의 ADAS 솔루션을 구축할 수 있다"고 설명했다. 또한 하드웨어 효율성에 대해서도 언급했다. WeRide의 온보드 도메인 컨트롤러는 약 200 TOPS로 작동하는데, 이는 경쟁사의 2,000 TOPS 대비 낮은 수치임에도 중국 지능형 주행 대회에서 6회 연속 우승을 차지했다. 한 CEO는 이를 단순 연산 능력이 아닌 모델 증류(model distillation) 기술의 성과라고 강조했다.
투자자들은 한 CEO가 자발적으로 언급한 FSD(Full Self-Driving)와의 비교를 홍보성 발언으로 간주하고 신중하게 접근할 필요가 있다. 그러나 주목할 만한 새로운 주장인 것은 분명하다. 한 CEO는 WeRide의 ADAS 시스템이 중국 도시 환경에서 "FSD와 대등한 수준"이라고 주장하며, 광저우 주강신성 CBD에서 2시간 동안 무개입 주행을 직접 라이브스트리밍으로 시연했다. 그는 이를 1선 도시에서 자율주행 기업 창업자가 직접 수행한 최초의 시연이라고 강조했다.
메르세데스-벤츠와의 L3 파트너십, OEM 소싱 전략에 의문 제기
WeRide는 이번 분기 메르세데스-벤츠와 L3 자율주행 개념 증명(PoC) 프로그램을 진행한다고 밝혔다. 경영진은 이를 글로벌 최상위 OEM으로부터 기술력을 인정받은 사례라고 평가했다. 그러나 이에 대해 라이트셰드(LightShed)의 애널리스트는 메르세데스-벤츠가 이미 엔비디아의 핵심 파트너로서 풀스택 자율주행 프로그램을 운영 중임을 지적하며, 엔비디아 스택 외에 WeRide가 제공하는 차별점이 무엇인지 날카롭게 질문했다. 한 CEO는 계약상 세부 사항을 밝힐 수 없다는 이유로 즉답을 피하며, 자금이 풍부한 경쟁사를 앞지른 딥시크(DeepSeek)의 사례를 비유로 드는 데 그쳤다. 이번 질의응답은 메르세데스-벤츠와의 관계가 진정한 멀티 소싱 전략인지, 중국 내 규제 대응을 위한 필수적 선택인지, 혹은 경영진의 주장보다 제한적인 범위인지 불분명하게 남겨두어 투자자들의 주의가 필요하다.
해외 로보택시 경제성 구체화
해외 매출은 전년 동기 대비 164%, 전 분기 대비 약 170% 성장하며 전체 매출의 약 40%를 차지했다. 경영진은 그동안 모호했던 로보택시 단위 경제성을 처음으로 구체적으로 공개했다. 로보택시 1대당 연간 기술 서비스 매출은 평균 5만 달러로 추산되며, 리 CFO는 도시별 차량 밀도가 높아짐에 따라 4만~6만 달러 범위를 예상한다고 밝혔다. 한 CEO는 이 수치가 차량 공유 서비스의 총 요금과는 다르다고 강조했다. WeRide는 차량을 직접 소유하거나 요금 매출을 수취하는 대신, 라이선스를 받은 '가상 운전자(virtual driver)' 모델로서 현지 파트너로부터 기술 및 지식 기반의 수수료를 받는 구조이기 때문이다.
리 CFO에 따르면 해외 로보택시 운행 대수는 이번 분기 동안 약 400대로 두 배 늘었다. 이는 한 CEO가 실적 발표문에서 밝힌 로보택시를 포함한 전체 L4 차량 3,400대 중 로보택시 비중이 "1,800대 이상(전 분기 대비 40% 증가)"이라는 수치와 충돌한다. 녹취 오류인지 국내외 차량 집계 기준의 차이인지 명확하지 않으나, 로보택시 규모에 대한 수치가 발표 내에서 상이하게 나타나 경영진의 추가 확인이 필요한 부분이다.
이번 분기에는 마드리드, 취리히, 코펜하겐에서 새로운 로보택시 상업 파트너십이 시작되었으며, 아부다비, 두바이, 리야드에서도 서비스가 확장되었다. WeRide는 현재 8개국에서 공식 자율주행 면허를 보유하고 12개국에서 운영 중이며, 리 CFO는 이 규모가 경쟁사 중 독보적이라고 주장했다. 우버(Uber)가 최근 서브 로보틱스(Serve Robotics)와의 관계를 정리하는 등 AV 파트너를 수시로 교체해온 점에 대해, 리 CFO는 WeRide의 해자는 파트너십 자체가 아닌 '규제 허가권'에 있다고 강조했다. 그녀는 "누구나 플랫폼에 참여할 수 있지만, 아무나 규제 허가권을 얻을 수는 없다"며, 안전 기록이 미흡한 경쟁사들이 사고 이후 당국으로부터 운영 정지 처분을 받은 사례를 언급했다.
마진 개선 및 운영 레버리지 효과 가시화, 손실은 지속
매출 총이익률은 고마진 해외 L4 및 L2+/L3 매출 비중 확대로 전년 동기 대비 940bp 상승한 37.5%를 기록했다. 총영업비용은 전년 동기 대비 9.2% 증가한 5억 3,300만 위안에 그쳐 매출 성장률을 크게 밑돌았으며, 리 CFO는 이를 운영 레버리지의 초기 징후라고 설명했다. R&D 비용은 Genesis 및 WIT 파운데이션 모델에 대한 지속적인 투자로 36% 증가한 4억 3,400만 위안을 기록했으나, 일반관리비(G&A)는 주식 보상 비용 감소로 오히려 줄었다.
이러한 개선에도 불구하고 순손실은 전년 동기 대비 1% 감소한 4억 100만 위안에 머물렀으며, EBITDA 손실은 8.1% 감소한 3억 3,500만 위안을 기록했다. 6월 30일 기준 54억 위안의 현금 및 유동 자산을 보유하고 있어 자금 여력은 충분하지만, 매출 급성장세에 비해 손실 축소 폭은 완만하다. 따라서 2028~2029년 현금 흐름 목표를 달성하려면 일시적인 성과가 아닌 지속적인 실행력이 뒷받침되어야 할 것으로 보인다.
핵심 기술 해자로서의 WIT 파운데이션 모델
경영진은 이번 실적 발표에서 철학자 루트비히 비트겐슈타인(Ludwig Wittgenstein)의 이름을 딴 'WIT' 모델을 상세히 설명했다. 한 CEO는 이 모델이 영상 데이터를 '최소 사실 단위(minimal fact units)'로 분해하는 도구라고 설명했다. 도로 영상에서 추출된 원자적 인과 사실들이 Genesis 월드 모델로 전달되어 합성된 롱테일 주행 시나리오를 생성하는 방식이다. 한 CEO는 "디지털 AI에서의 환각(hallucination)은 흥미로울 수 있지만, 물리 AI에서는 치명적"이라며 생성형 AI의 오류 허용 범위와 자율주행차에 요구되는 무결점 안전 기준의 차이를 강조했다. 또한 그는 최소 100대의 무인 차량을 6개월간 심각한 사고 없이 운영해본 기업만이 '로보택시 기업'을 자칭해야 한다며, 검증된 안전 기록 없이 로보택시 진출을 공언하는 OEM 및 ADAS 업체들을 겨냥한 업계 자격 기준을 제시했다.