地平線機器人城市 NOA 市占躍居第二，全年營收指引突破 50 億人民幣
2026 年 8 月 31 日 — 2026 年中期業績說明會
地平線機器人（Horizon Robotics）在 2026 年上半年業績說明會上強調，該公司已不再是高階輔助駕駛領域的後進者。創辦人兼執行長余凱表示，今年上半年，地平線在中國自主品牌城市 NOA（導航輔助駕駛）運算平台的市占率已升至約 23%，較去年提升約 5 個百分點，排名從第三躍升至第二。目前僅落後於一家美國科技公司，而該美商的市占率較 2025 年全年下滑了近 10 個百分點。余凱指出：「在這個領域，地平線正處於攻勢，而非守勢。」由於高速 NOA 去年才進入量產，城市解決方案更是去年底才問世，因此這半年來的市占斬獲對投資人而言是關鍵的新資訊，儘管這仍屬於自主品牌市場的份額，而非全中國市場的總計數據。
ADAS 先例與 2027 年「合併市占第一」的目標
余凱將高階駕駛領域的競爭比喻為 ADAS（先進駕駛輔助系統）戰局的重演。地平線的 ADAS 市占率從 2022 年不到 5%，在 2026 年上半年突破 50%，是第二名廠商的兩倍。他表示：「從不到 5% 成長到 50% 我們僅用了 4 年。我相信在高階市場也會有同樣的發展。」他所描述的 2027 年終極目標並非僅依賴地平線晶片，而是透過「直接 SoC 出貨量」加上「車廠採用地平線 IP 授權的自研晶片」合併計算，目標在該領域奪下市占第一。這是一個靈活的定義，將產品銷售與 ARM 加 Android 的授權模式納入計算，即便車廠使用自研晶片，地平線的「市占率」仍能持續成長。這項宣示對投資人而言仍具意義，顯示管理層明確採取「晶片銷售」與「IP 授權」並行的雙軌模式，而非單純的晶片供應商故事。
HSD 覆蓋頂尖中國品牌及兩大合資車企
軟體是管理層希望市場納入定價的關鍵點。HSD 1.0 於去年 11 月推出，HSD 2.0 則於 6 月底上線。余凱表示，第三方評估顯示地平線在接管率（takeover ratio）上已領先，並透過在北京、上海、深圳的投資人試乘，展示系統在醫院周邊壅塞路況、狹窄路段掉頭及城中村場景下的流暢度。更具商業價值的是，HSD 已搭載於奇瑞（Chery）與長安（Changan）車款，並已覆蓋余凱所稱的前五大銷量中國品牌。預計 J6M 晶片將佔某家大型新能源車廠入門級 AD 產品出貨量的 70% 至 80%，該客戶的高階平台也將於今年開始量產搭載高算力 SoC 與 HSD 的解決方案。
合資車企通路是第二個商業亮點。豐田（Toyota）與福斯（Volkswagen）是中國兩大合資集團，余凱表示 HSD 已成為兩者的設計方案。透過與福斯合資的酷睿程（Carizon），今年將有 7 款全新一汽-福斯、上汽-福斯及 ID 系列車型採用基於 Journey 6 的解決方案，明年將進一步擴展至福斯主流的 CEA 架構，總計約 20 款車型。豐田的 Journey 6 計畫已於上半年在廣汽豐田銷量最高的入門車型上量產，預計電裝（Denso）將把該技術堆疊導入更多主流平台，並於後年貢獻營收。財務長王磊補充，高算力晶片加 HSD 方案近期已在兩家領先的中國車企取得突破，這些定點專案將於年底投產，並於「明年產生顯著營收貢獻」。王磊強調，沒有其他供應商能同時打入前五大本土品牌與兩大合資集團。此定位已確立，但能否轉化為實際銷量與營收組合，仍需觀察 2027 年的表現。
上半年業績：成長 33%、毛利率 66%，下半年動能強勁
儘管乘聯會（CPCA）數據顯示上半年中國乘用車零售額年減超過 20%，地平線營收仍達 20.55 億人民幣，年增 32.9%，毛利率高達 66%。儘管車市低迷，產品出貨量仍成長 12.1% 至約 220 萬套。授權與服務業務（包含酷睿程及一家全球大型汽車零組件集團）營收達 11 億人民幣，年增 52.7%，毛利率達 90.4%。產品解決方案毛利率為 36.2%，主要受限於為加速 HSD 推廣而將域控制器與核心產品捆綁銷售的影響。若排除此一次性因素，產品毛利率為 48.1%，年增 3 個百分點。研發、銷售及行政費用合計成長 23.3%，低於營收成長，余凱稱此為營運槓桿效應顯現。不過，絕對數字仍較為沉重：含股權激勵的研發費用略高於 27 億人民幣，銷售與行政費用為 6.34 億人民幣，合計達 33 億人民幣。營業虧損為 17 億人民幣，經調整後（非國際財務報告準則）虧損為 13 億人民幣。IFRS 獲利 38 億人民幣則為可轉債公允價值變動帶來的會計帳面收益。扣除該收益、加回股權激勵並扣除拆分 D-Robotics 的一次性影響後，調整後淨損為 16.7 億人民幣。管理層對全年營收突破 50 億人民幣充滿信心，意味著下半年營收將顯著高於上半年。晶片出貨量指引今年約 500 萬套，明年超過 700 萬套，其中 J6M 在大型新能源車企的銷量將是出貨主力，而更高價值的 6M、6P、6H 與 HSD 將成為營收組合的驅動力。
價格戰視為特性而非缺陷，目標 2028 年損益平衡
余凱對車廠面臨的利潤壓力直言不諱。他將車市價格戰稱為「地平線的絕佳機會」，因為當車廠無力負擔高昂的自研費用時，高性價比的高效能解決方案將更具吸引力。他預計最終僅不到 20% 的車廠能維持自研能力，其餘將轉向獨立供應商採購。這是看好「晶片+IP」模式供應商的論點；前提是地平線能在中國車廠瘋狂削減成本的環境下持續勝出。關於回報，余凱拒絕縮減研發。他表示，今日的營收是過去投入的果實，研發是未來的種子，必須進行飽和式投入，否則低門檻將導致產業陷入惡性價格競爭。他提出一個假設：若 100 億人民幣營收能維持 60% 毛利率，將產生 60 億人民幣毛利，若投入 SoC 與 AI 開發，將超越多數車廠的研發預算。損益平衡目標仍設定在「2028 年左右」。投資人應將此視為目標而非保證。上半年研發費用已遠超營收，其中雲端訓練成本是 6.5 億人民幣費用增加的主因。
福斯資本連結、海外 ADAS 灘頭堡與 Journey 7
地平線與福斯的關係在產品與資本層面均進一步深化。地平線贖回了部分由福斯持有的可轉債，將股權稀釋比例降低了 4.9%。CARIAD 提前將股份轉換為 9.9% 的戰略持股，並同意 12 個月的鎖定期。這使得股東結構更單純且產業結盟更緊密；同時，在 HSD 即將於 CEA 架構上擴大應用之際，也穩固了一位持股鎖定的戰略投資人。在海外市場，余凱表示目前僅有三家智駕供應商能支援中國車企的出口需求，地平線已服務 24 個品牌，涵蓋前六大出口集團近 60 款車型。J6B 已獲得 2,000 萬套訂單。博世（Bosch）與 neueHCT 均已基於 J6B 開發新一代入門產品，定點專案涵蓋中國、歐洲、澳洲、紐西蘭、拉美、中東及亞太地區，數量達千萬級別。策略非常明確：先拿下海外 ADAS 市場，待法國、德國與日本出現高階需求時，再將客戶升級至 J6E 與 J6M。儘管 J6E 與 J6M 已被指定用於出口車型，但余凱坦言海外高階市場的成長速度較中國緩慢。
瞄準 L3 與 L4 等級的 Journey 7 是下一個硬體里程碑。研發「進展順利」，預計 2027 年第二季初流片（tape-out）。該晶片針對更大參數的下一代 HSD 模型與在地化 LLM 座艙模型進行了原生優化。領先車廠與一級供應商已主動接洽，余凱將此視為需求強勁的證明。地平線也正與合作夥伴測試 L4 自駕計程車（Robotaxi）。余凱認為私家車 L4 與 Robotaxi 基礎技術共通的觀點在方向上正確，但這並不能縮短 2027 年流片到實現實質營收之間的法規或 SOP 差距。在汽車業務之外，ARM 加 Android 的授權模式正透過關聯公司 D-Robotics 推向機器人領域，余凱稱該業務已涵蓋超過 100 個機器人類別、400 多家客戶，並打入中國過半的具身智慧企業。開源具身模型已獲 NVIDIA、Meta、Microsoft、ByteDance、Alibaba、宇樹科技（Unitree）及多所大學測試。這屬於選擇權（optionality），而非 2026 年的獲利支柱，尤其在 D-Robotics 進行拆分後更是如此。
余凱所描述的產業背景即便存在自我推銷成分，但在邏輯上仍具一致性。中國乘用車智慧輔助駕駛滲透率已達 76.1%，較 2025 年提升 8.5 個百分點，合資品牌滲透率首次突破 80%，城市 NOA 滲透率約為 23%。合資品牌市占率穩定在 35% 左右。地平線希望成為合資車企取代進口方案的中國供應商，並成為無法負擔高昂技術研發曲線的車廠之軟體與 SoC 供應商。本次財報會的新資訊在於：HSD 不再只是簡報上的概念，已在頂尖本土品牌及福斯、豐田取得定點，授權營收已成為獲利引擎，且管理層願意在 2028 年前持續虧損以維持技術領先。風險依然存在：50 億人民幣的 2026 年營收目標、包含他人晶片的 2027 年「合併市占」宣示，以及 2028 年損益平衡，都必須在中國零售市場疲軟及排除捆綁銷售後的產品毛利率壓力下接受考驗。