Pony AI wird Ubers größter europäischer Robotaxi-Partner – Umsatz steigt um 69 %, KI-Automatisierung senkt Kosten für Markteintritte
Ergebnisbericht zum 2. Quartal 2026, 18. August 2026
Pony AI nutzte die Telefonkonferenz zum zweiten Quartal, um eine „Dual-Engine“-Wachstumsstrategie für China und die internationalen Märkte vorzustellen. Kernstück ist die ausgeweitete Partnerschaft mit Uber, durch die das chinesische Unternehmen für autonomes Fahren nun zum größten Robotaxi-Partner von Uber in Europa aufsteigt. Zudem präsentierte das Unternehmen das neue, selbstlernende KI-System PonyWorld 2.0. Laut Pony AI reduziert dieses System den technischen Aufwand für den Markteintritt in eine neue Stadt von Dutzenden Mitarbeitern auf nur noch eine Handvoll – eine Entwicklung mit direkten Auswirkungen auf die Kapitalintensität der gesamten Robotaxi-Branche.
Uber-Deal umfasst 2.000 Fahrzeuge, Gesamtzusagen erreichen 4.000 Einheiten
Die wichtigste kommerzielle Nachricht war der Ausbau der Allianz mit Uber: Sie umfasst nun Zusagen für mehr als 2.000 Robotaxis in fünf europäischen Städten. Insgesamt liegen für Pony AI Zusagen für über 4.000 Fahrzeuge von Uber und anderen internationalen Partnern vor. CEO James Peng erläuterte, warum Uber bei der Wahl seiner globalen Partner für autonomes Fahren auf Pony setzte: „Uber sucht stets nach Partnern, deren Technologie skalierbar und zuverlässig ist und deren Kostenstruktur attraktive wirtschaftliche Rahmenbedingungen bietet. Genau diese beiden Faktoren können wir bieten.“ Peng merkte an, dass es zu Beginn der Partnerschaft Anfang 2025 Zweifel gab, ob die Technologie von Pony den komplexen europäischen Stadtverkehr bewältigen könne. Doch der Start des ersten kommerziellen Robotaxi-Dienstes in Zagreb, Kroatien, habe das Modell inzwischen bestätigt. „Mit diesen Verträgen werden wir zu Ubers größtem Partner für autonomes Fahren in Europa“, sagte Peng und fügte hinzu, dass eine weitere Flottenexpansion wahrscheinlich sei, sobald sich die Wirtschaftlichkeit bei zunehmender Skalierung weiter beweise.
CFO Leo Wang erläuterte die Mechanismen dieses Joint-Deployment-Modells, das in den meisten Märkten als Dreiparteien-Struktur organisiert ist: Pony liefert das Gen-7-Fahrzeug sowie die Software für den „virtuellen Fahrer“, eine Mobilitätsplattform wie Uber oder Bolt steuert die Nachfrage bei, und ein lokaler Betreiber wie Verne in Kroatien oder ComfortDelGro in Singapur übernimmt das Flottenmanagement. Für Pony ist das Modell „Asset-light“, da die Partner die Fahrzeuge finanzieren. Dies generiert sowohl unmittelbare Umsätze aus der Fahrzeugbereitstellung als auch langfristig margenstarke, wiederkehrende Einnahmen aus der Umsatzbeteiligung. Wang betonte explizit, dass die aktuellen Zusagen für 4.000 Fahrzeuge als „mehrjähriger Wachstumskatalysator für 2026 und darüber hinaus“ zu betrachten seien und nicht als einmaliges Auftragsvolumen.
PonyWorld 2.0 automatisiert die Stadtexpansion weitgehend
CTO Tiancheng Lou lieferte die technisch substanziellsten Details der Konferenz. Er beschrieb, wie das neue System PonyWorld 2.0 den bislang manuellen und personalintensiven Prozess der Anpassung des autonomen Fahrsystems an lokales Verkehrsverhalten automatisiert. Das System verfeinert die statistische Präzision des unternehmenseigenen Weltmodells. Dieses muss nicht nur erfassen, was Verkehrsteilnehmer tun könnten, sondern mit welcher exakten Wahrscheinlichkeit sie es tun – da beispielsweise das Überqueren der Straße bei Rot oder Spurwechsel ohne Blinken in verschiedenen Städten unterschiedlich häufig vorkommen. Lou erklärte, dass der bisherige Arbeitsablauf „Dutzende Ingenieure erforderte, die manuell lokale Fahrprobleme überprüften, deren Ursachen analysierten, das Weltmodell aktualisierten und die Onboard-Modelle neu trainierten“. PonyWorld 2.0 erledige dies nun automatisch, wobei menschliche Eingriffe fast nur noch zur Verifizierung nötig seien. Als Beispiel nannte er Zagreb, wo lokale Fahrer selbst an unübersichtlichen Stellen selten abbremsen, wenn sie Vorfahrt haben; das System erkannte dieses Muster und trainierte den virtuellen Fahrer mit minimalem menschlichem Aufwand um. Lou argumentierte, dass dieser Skalierungsvorteil auch gegenüber Open-Source-Konkurrenz Bestand habe, da ein generisches Open-Source-Weltmodell „im Grunde nur ein 3D-Videogenerator“ sei, dem die statistische Präzision fehle, um ein autonomes Fahrsystem tatsächlich zu trainieren.
Finanzergebnisse zeigen wachsende operative Hebelwirkung
Der Gesamtumsatz erreichte 36,2 Millionen $, ein Anstieg von 69 % gegenüber dem Vorjahr. Der Robotaxi-Umsatz stieg dabei um 691 % auf 12,1 Millionen $ und beschleunigte sich damit gegenüber dem Wachstum von 395 % im ersten Quartal. Die Einnahmen aus Fahrpreisen legten sogar um 849 % zu. Der Umsatz mit Robotrucks wuchs um 40 % auf 13,3 Millionen $, während das Segment Intelligent Solutions, das unter anderem Domain-Controller-Verkäufe umfasst, mit 4 % auf 10,8 Millionen $ moderater wuchs – eine Verlangsamung, die das Unternehmen auf Schwankungen bei den Auslieferungszeitpunkten zurückführte.
Die Bruttomarge verbesserte sich von 16,1 % im Vorjahr auf 17,5 %. Bemerkenswert ist, dass die Non-GAAP-Betriebskosten nur um 9,6 % stiegen, während der Umsatz um fast 69 % zunahm. Dies verringerte die operative Verlustmarge von minus 285,6 % auf minus 181,5 % – eine Verbesserung um über 100 Prozentpunkte. Der Nettoverlust verringerte sich um 14,9 % auf 45,4 Millionen $. Die liquiden Mittel beliefen sich zum 30. Juni auf 1,39 Milliarden $ (nach 1,44 Milliarden $ Ende des ersten Quartals). Die Investitionsausgaben (Capex) von 32,2 Millionen $ im Quartal flossen vor allem in die Flottenexpansion und Investitionen in Rechenzentren.
Operative Effizienz: Drei Mitarbeiter pro 100 Robotaxis
Lou nannte eine spezifische Kennzahl für die operative Effizienz, die die Argumentation des Unternehmens zur Stückökonomie untermauert: Pony benötigt derzeit nur drei Mitarbeiter zur Unterstützung von 100 Robotaxis – für Laden, Reinigung und Wartung. Im Vergleich dazu liegt das Verhältnis bei traditionellen Taxiflotten bei eins zu eins. Er wies darauf hin, dass die Fahrzeuge von Pony autonom zu öffentlichen Gemeinschaftsparkplätzen navigieren, freie Ladestationen finden und ohne menschliches Eingreifen einparken. Dies sei ein Hauptgrund dafür, warum Partner zunehmend bereit seien, ihre Flotten im Rahmen des Joint-Deployment-Modells bereitzustellen. Dieser Effizienzvorteil ist zentral für die Argumentation des Unternehmens, dass nicht nur die Sicherheitsbilanz, sondern vor allem die Kostenstruktur der entscheidende Faktor für die Gewinnung internationaler Partner ist.
Neues Segment für leichte Lkw zielt auf 8-Millionen-Fahrzeug-Markt
Das Management gab zudem Details zu einer neuen L4-Initiative für leichte Lkw bekannt, die vor vier Monaten auf der Beijing Auto Show vorgestellt wurde. Hierbei werden Technologie und Hardware aus dem Robotaxi-Bereich für die urbane Logistik genutzt – ein Markt, den Peng auf über 8 Millionen aktive leichte Lkw allein in China schätzt. Das gemeinsam mit dem Batteriehersteller CATL entwickelte Fahrzeug gilt als weltweit erster automobiltauglicher, voll redundanter leichter Lkw für autonomes Fahren der Stufe L4. Er bietet die drei- bis vierfache Ladekapazität und die doppelte Geschwindigkeit herkömmlicher Lieferroboter. Pony hat bereits Partnerschaften mit SF Express und China Post Technology geschlossen, um dem neuen Segment eine logistische Kundenbasis zu sichern, bevor der breite kommerzielle Rollout beginnt. Das Geschäft befindet sich jedoch im Vergleich zu den Kernbereichen Robotaxi und Robotruck noch in einem frühen Stadium.
Management widerspricht „Demo vs. Skalierung“-Narrativ
Auf die Frage nach einer Äußerung des Waymo-Managements, dass „die Demo nur 1 % der Arbeit ausmacht“, lieferte Lou eine offene Erklärung, warum die Skalierung des autonomen Fahrens fundamental ein Wahrscheinlichkeitsproblem und keine reine Ingenieurs-Demo sei. Er erläuterte, dass eine Flotte von 100 Fahrzeugen, die täglich 300 Kilometer in einer Stadt zurücklegen, eine so niedrige Unfallrate aufweisen müsse, dass etwa 10 Vorfälle täglich bei inakzeptablen Fehlerraten vermieden werden. Dies bedeute, dass Sicherheitsverbesserungen „mehrfache 10-fache Leistungssprünge“ erforderten, wobei jeder Schritt schwieriger sei als der vorherige, da die Behebung eines Fehlertyps – wie etwa abruptes Bremsen – neue Risiken wie Auffahrunfälle bergen könne. Lou argumentierte, Pony habe diese Hürde durch die Tier-1-Einsätze in China und den Betrieb in Zagreb bereits genommen. Das Unternehmen befinde sich nun in der Phase der reinen Skalierung und nicht mehr in der technologischen Validierung – eine Unterscheidung, die das Management gegenüber Investoren im Vergleich zu weniger erprobten Wettbewerbern klar hervorheben möchte.