2026年第3四半期アーニングズコール（2026年11月9日）：ロサンゼルスでの初運用は数週間内を予想、有償旅客飛行は2027年を目標に
市場調査証明書の取得が最大のニュースだが、対象は従来型離着陸機のみ
アーチャー（Archer Aviation）は第3四半期の決算発表を控え、米連邦航空局（FAA）から「ミッドナイト（Midnight）」の市場調査用特別耐空証明を取得したと発表した。この証明により、同社はロサンゼルスでの飛行を開始し、型式証明の取得に向けて有償旅客輸送への歩みを進めることが可能になる。アダム・ゴールドステインCEOはこれを「間違いなく、これまでの商業化における最も重要なマイルストーンだ」と述べた。機体はすでにホーソーン空港に到着しており、アーチャーは「ノー・ローズ」ツアーの次の段階を数週間以内に開始する予定だ。
ただし、この証明には重大な制限がある。アナリストからの質問に答え、ベンジャミン・リオン最高技術責任者（CTO）は、今回の承認が垂直離着陸（VTOL）ではなく、従来型離着陸（CTOL）構成のミッドナイトに適用されるものであることを認めた。アーチャーはこの形態での機体販売を意図しておらず、リオン氏は「CTOL専用機として販売する意図はない」とし、今回の証明を「プロセスの一段階に過ぎない」と説明した。同社は、有人での移行キャンペーンの完了、安定構成での50時間のテスト飛行の実施、データのFAAへの共有、そして2件目となる市場調査承認の申請というプロセスをVTOL構成でも繰り返す計画だ。経営陣はこれを「非常に近い将来に」期待しているとしつつも、具体的な時期は明言しなかった。
リオン氏によれば、今回の承認は全飛行エンベロープ（運用限界）全体にわたる機体性能の実証、安定構成での50時間のテスト飛行、およびFAAによるエネルギー管理と航続距離予測の審査に基づいているという。同氏は第3四半期が過去最高の四半期となり、テスト飛行回数は118回を超え、週最多で16回に達したと説明した。北カリフォルニアでの「ノー・ローズ」ツアーでは、シリコンバレー、オークランド、サンフランシスコ各地域の8空港にわたり、13日間で28回の飛行を記録した。これには3つの国際空港と空域を共有しての運用も含まれており、リオン氏はこれがアーチャーの「高頻度な都市型運用」に向けた設計が機能していることを示すものだと述べた。
有償旅客飛行は2027年の予定、順序立ては依然として流動的
ゴールドステイン氏は、アーチャーがロサンゼルスにおいて、有人CTOL飛行からVTOL運用、そして有償旅客を乗せた有人飛行へと、FAAと連携しながら、かつ型式証明と並行して進めていく方針であると述べた。CTOL段階で乗客を乗せて飛行できるかとの質問に対し、同氏は両方に対応可能であり、2027年の有償旅客飛行を計画していると答え、自らが最初の乗客になる意向付け加えた。もっとも、それらの飛行がCTOLとVTOLのどちらの構成を使用するかについては明言を避けた。したがって、順序は、追加の機体が移行キャンペーンとVTOL調査の承認をどれほど迅速にクリアできるかに依存することになる。
近視的な最重要のボトルネックは依然として有人移行であり、経営陣は引き続き年末までの完了を見込んでいる。リオン氏は、アーチャーが260回を超える有人テスト飛行を実施し、そのうち100回以上が移行キャンペーン内で行われたと述べた。同氏は、有人飛行における安全性とソフトウェアの検証ハードルが、初期の自律飛行移行時よりも高いことを認めた。ソフトウェアの検証プロセスは完了しており、「これまでのところ想定外の問題は起きていない」という。アーチャーは飛行試験、eVTOL統合パイロットプログラム、ロサンゼルス向けに9機のミッドナイト機体を建造中であり、複数の「ハロ（Halo）」機体も製造している。リオン氏は、これらの有人機体が市場調査と認証の両方の目的に役立つことを確認した。ゴールドステイン氏は、さらに3機の機体が最終組み立て段階にあると述べた。型式証明は最終実施段階にあり、経営陣は完了時期を示さなかった。
FAAのパイロットが型式証明の飛行試験段階で計画された飛行をスキップすることがあるという競合他社のコメントについて問われた際、ゴールドステイン氏は憶測を避けた。同社は「非常に厳格な飛行試験計画」を有しており、そのアプローチに自信を持っていると述べた。このことは、同社が近道を当てにしていないことを示唆している。
ボーイングとの取引：残る承認は1件、インシツが収益のアンカーに
アーチャーは、ボーイングからのウィスク（Wisk）、スカイグリッド（SkyGrid）、インシツ（Insitu）の買収に向け、約20件の政府および第三者機関による承認手続きを進めてきたと発表した。HSR（反トラスト法）の待機期間は満了し、残る条件は1件のみとなっている。同社はこれまで年末までの完了をガイダンスしており、現在は「間もなく」完了する見込みだと述べている。ボーイングは対価として全額株式を受け取り、ワラント（新株予約権）の行使価格は現在の株価の倍数に設定されており、取引完了時にはアーチャーの筆頭株主となる。
財務的に重要なピースとなるのはインシツである。経営陣は同社を、年間売上高2億ドル超、35カ国以上での事業展開、4,000機を超えるグループ2およびグループ3システムの配備実績、200万時間近い飛行時間を誇る、収益性の高い情報・監視・偵察（ISR）ドローン事業であると説明した。プリヤ・グプタCFOは、米国内の事業がアーチャーにとって「年間数億ドル規模のプログラム的収益基盤」のアンカーとなると述べた。同氏は、買収完了後もネット・キャッシュのバーンレート（資金消費ペース）を現行水準と同程度に維持するという目標を改めて強調し、統合計画により期待されるシナジーに向けた「明確な実行パス」が整ったと述べた。アーチャーはインシツの2027年売上高目標の提示を控え、買収完了後により詳細を提供すると述べた。2億ドルという数字は過去の実績であり予測ではないため、投資家は同事業部門に対する成長の野心を未確定のものとして扱うべきである。
ゴールドステイン氏は、統合後の企業を「民間と防衛、有人機と無人機にわたる、多様化した次世代航空宇宙・防衛（A&D）企業」と位置づけた。ウィスクの自律飛行技術に関する計画に変更はなく、まずは「ハロ」プラットフォーム上でその堅牢性を高め、FAAの認証準備が整った段階でエアタクシーに導入する方針だ。スカイグリッドおよびアーチャーのAI基盤モデルについては、政府や航空会社とパイロットプログラムについて協議中であると述べた。政府、航空交通管制サービスプロバイダー、空港、航空会社からのスカイグリッドの航空交通管理プラットフォームに対する需要に言及したものの、顧客名の公表や売上高の数値の提示は行わなかった。
防衛とマネタイズモデル：まずは機体を販売し、運用は後から
ビジネスモデルに関して、ゴールドステイン氏は、認証後のアーチャーは機体の販売に注力し、「自ら稼いで運航側に進出しなければならない」と述べた。自社で運航するために一部のフリートを保持するものの、初期の収益は機体販売と防衛分野から得られるとの見方を示した。また、定期的な交換が必要となるバッテリーパックや、より長期のサイクルとなるエンジンからのアフターマーケット収益も見込んでいる。これは、垂直統合型のエアタクシー運航会社モデルよりも保守的なスタンスである。
アンドゥリル（Anduril）とのパートナーシップも進展している。アーチャーは、同プラットフォームにおける核心的な新技術であるグループ5ハイブリッド電気自律飛行機のターボシャフトエンジンのテストを開始した。トーマス・ムニックス最高執行責任者（COO）は、最初の電動モーターも稼働を開始しており、これらのモーターはミッドナイトの技術を基盤に構築されているため開発が迅速に進んでいると述べた。本格的な飛行試験は依然として来年を予定している。アーチャーはまた、アンドゥリルの「オーメン（Omen）」向けに初期のエンジンとバッテリーを納入し、初のパワートレイン収益を計上した。経営陣はユニットの販売数量や価格の開示を避けた。
財務：小規模な売上高、損失予想は拡大
第3四半期の売上高は510万ドルとなり、「オーメン」の納入が寄与して市場予想を上回った。調整後EBITDAは1億7,850万ドルの赤字となり、1億7,000万〜2億ドルの予想レンジの好ましい側に収まり、市場予想を上回った。流動性は14億ドルであった。第4四半期について、アーチャーはボーイングの資産を除いた単体ベースで、売上高を500万〜600万ドル、調整後EBITDAの赤字を1億8,500万〜2億50万ドルと予想している。中間値ベースでは、損失は第3四半期から約1,650万ドル拡大しており、これはミッドナイトの認証および飛行試験、ロサンゼルスでの運用、ハロの開発、AI製品のローンチを反映したものである。四半期あたり約1億8,000万〜2億ドルのバーンレートを考慮すると、14億ドルの残高は、インシツのキャッシュフローが流入するまでの期間（ランウェイ）が限られていることを意味する。ボーイングとの間で未使用となっている5,500万ドルのフォワード株式購入契約により、アーチャーには追加の株式を売却するオプション（義務ではない）が与えられている。
インフラに関して、ゴールドステイン氏は、アーチャーがロサンゼルス、ニューヨーク、ベイエリア、マイアミ、テキサスの米国内5つのネットワークに取り組んでいると述べた。テキサス州では11カ所のバーティポートを計画している。ベータ（BETA）およびマッコーリー（Macquarie）とのACES充電コンソーシアムや、地主・空港パートナーとの協力により、これらのネットワークが「当社の資本の大きな負担」になることはないと述べた。
新たなパートナーシップ：F1とITAエアウェイズがリーチを拡大するも、収益の視認性には寄与せず
アーチャーは11月10日、グランプリ週末にエアタクシーサービスを提供するための数年間にわたるF1（フォーミュラ1）とのパートナーシップを共同発表する。サーキット内の専用拠点の設置や、ホスピタリティおよび発券システムとの統合が行われる。イタリアのフラッグキャリアでありルフトハンザ・グループの一員であるITAエアウェイズは、10月にアーチャーのネットワークに加入する初の欧州の航空会社となった。ゴールドステイン氏は、欧州での活動はEASA（欧州航空安全機関）と調整して行われ、FAAとEASAは認証枠組みの整合化に向けて取り組んできたと述べた。どちらの発表も財務条件やコミットメントを伴うものではないため、契約に基づく収益というよりも、マーケティングおよび市場アクセスのためのステップとして捉えるべきである。