WeRide verdubbelt omzet door groeiende internationale robotaxi-vloot en explosieve stijging van 26x in L2+/L3 ADAS-inkomsten, maar pad naar break-even duurt nog drie jaar
Kwartaalcijfers Q2 2026, 12 augustus 2026
De resultaten van WeRide over het tweede kwartaal markeren wat CEO Tony Han een "belangrijk kantelpunt" noemde, waarbij de totale omzet op jaarbasis bijna verdubbelde en ten opzichte van het vorige kwartaal met 103% steeg naar RMB 232 miljoen. De cijfers onderstrepen een bedrijf dat transformeert van kleinschalige robotaxi-pilots naar daadwerkelijke commerciële schaal, met name in het buitenland, ook al is het bedrijf nog enkele jaren verwijderd van winstgevendheid. CFO Jennifer Li herhaalde het doel om in 2028 in één kwartaal een positieve kasstroom te realiseren en in 2029 op jaarbasis break-even te draaien; tijdlijnen die ondanks de sterke kwartaalprestaties niet naar voren zijn gehaald.
L2+/L3 ADAS-activiteiten schalen op van design-wins naar massaproductie
Het belangrijkste nieuwe datapunt dit kwartaal is de versnelling van WeRide's L2+/L3 ADAS-activiteiten, door het bedrijf ook wel WRD 3.0 genoemd. De omzet uit dit segment steeg op jaarbasis met bijna 2.600% en ten opzichte van het vorige kwartaal met 219%, waarbij het cumulatieve aantal voertuigleveringen per 30 juni de 30.000 eenheden overschreed. Het management gaf een prognose af van meer dan 100.000 eenheden tegen het einde van het jaar en meer dan 500.000 cumulatieve eenheden eind 2027. Dit betekent een significante herwaardering van de ADAS-divisie: van een beginnend zijproject naar wat Li omschreef als een "steeds belangrijkere aanjager van onze totale brutoomzetgroei".
Han was direct over de wijze waarop het bedrijf dit bereikt met een relatief klein personeelsbestand, wat hij toeschrijft aan de fundamentmodellen van WeRide, Genesis en WIT. "Met onze uitstekende AI-infrastructuur en fundamentmodel kunnen we met een team van 200 à 300 mensen de beste ADAS-oplossing in China en de wereld bouwen", aldus Han. Hij onthulde ook een opvallende claim over hardware-efficiëntie: de onboard domeincontroller van WeRide draait op ongeveer 200 TOPS, tegenover 2.000 TOPS bij concurrenten, en toch won het bedrijf zes opeenvolgende kampioenschappen bij de China's Intelligent Driving Competition. Han schrijft dit toe aan modeldistillatie in plaats van brute rekenkracht.
Beleggers dienen de FSD-vergelijking die Han vrijwillig maakte met enige scepsis te bekijken vanwege de promotionele insteek, maar het is desalniettemin een nieuwe claim die het volgen waard is: Han stelde dat het ADAS-systeem van WeRide in Chinese stedelijke scenario's "gelijkwaardig is aan FSD". Hij streamde persoonlijk een twee uur durende rit zonder menselijke tussenkomst door het zakendistrict Zhujiang New Town in Guangzhou, wat hij bestempelde als de eerste demonstratie in zijn soort door een oprichter van een autonoom rijbedrijf in een stad van de eerste categorie.
L3-partnerschap met Mercedes-Benz roept vragen op over inkoopstrategie van OEM's
WeRide maakte tijdens het kwartaal een nieuw L3-proof-of-conceptprogramma voor autonoom rijden met Mercedes-Benz bekend, wat het management presenteerde als een validatie door een toonaangevende wereldwijde OEM. Dit leidde tot de scherpste vraag tijdens de call van de analist van LightShed, die opmerkte dat Mercedes ook een belangrijke partner van NVIDIA is met een volledig autonoom programma. Hij drong er bij het management op aan te verduidelijken wat WeRide biedt dat het platform van NVIDIA nog niet dekt. De reactie van Han was opvallend ontwijkend; hij beriep zich op contractuele beperkingen en stapte over op een analogie over DeepSeek dat beter gefinancierde concurrenten overtreft. Deze uitwisseling is voor beleggers relevant omdat het onduidelijk blijft of de relatie met Mercedes wijst op een bewuste multi-sourcingstrategie, een wettelijke noodzaak in China, of een beperktere scope dan de term "validatie" suggereert.
Economie van internationale robotaxi's wordt scherper in beeld
De internationale omzet groeide met 164% op jaarbasis en ongeveer 170% ten opzichte van het vorige kwartaal, en vertegenwoordigt nu bijna 40% van de groepsomzet. Het management gaf tijdens deze call de meest heldere toelichting tot nu toe op de unit-economie, een belangrijk datapunt gezien de eerdere onduidelijkheid. De geannualiseerde omzet uit technologiediensten per robotaxi wordt geschat op $50.000, waarbij Li een bandbreedte van $40.000 tot $60.000 noemde, met opwaarts potentieel naarmate de vlootdichtheid in elke stad toeneemt. Han benadrukte dat dit cijfer niet vergelijkbaar is met de brutotarieven van taxidiensten, aangezien WeRide een gelicentieerd "virtuele chauffeur"-model hanteert en terugkerende technologie- en kennisvergoedingen int van lokale partners, in plaats van zelf voertuigen te bezitten of direct de ritinkomsten te innen.
De internationale robotaxi-vloot is volgens Li in het afgelopen kwartaal verdubbeld naar ongeveer 400 voertuigen. Dit cijfer botst met de eerdere uitspraak van Han in zijn voorbereide toespraak, waarin hij stelde dat de totale L4-vloot, inclusief robotaxi's, 3.400 eenheden bedroeg, waarvan "meer dan 1.800 voertuigen" voor robotaxi's, een stijging van 40% ten opzichte van het vorige kwartaal. Deze interne inconsistentie in het transcript, of het nu gaat om een transcriptiefout of een werkelijk verschil tussen de binnenlandse en internationale vlootcijfers, is een punt dat verduidelijking behoeft van het management, aangezien de genoemde cijfers voor de omvang van de robotaxi-vloot aanzienlijk variëren in de call.
Nieuwe commerciële robotaxi-partnerschappen werden dit kwartaal gelanceerd in Madrid, Zürich en Kopenhagen, naast de voortdurende expansie in Abu Dhabi, Dubai en Riyad. WeRide beschikt inmiddels in acht landen over officiële vergunningen voor autonoom rijden en is actief in twaalf landen; een schaal die volgens Li door geen enkele concurrent wordt geëvenaard. Over de duurzaamheid van platformpartnerschappen met partijen als Uber en Grab, gezien de geschiedenis van Uber met het roteren van AV-partners (inclusief het onlangs stopgezette partnerschap met Serve Robotics), stelde Li dat de 'moat' van WeRide niet de platformrelatie zelf is, maar de wettelijke vergunning. "Iedereen kan op het platform, maar niet iedereen kan de wettelijke vergunning krijgen", zei ze, eraan toevoegend dat concurrenten met zwakkere veiligheidsrapporten na ongevallen door toezichthouders zijn geschorst.
Margeverbetering en operationele hefboomwerking zichtbaar, maar verliezen houden aan
De brutomarge bereikte een record van 37,5%, een stijging van 940 basispunten op jaarbasis, gedreven door de verschuiving naar de lucratieve internationale L4- en L2+/L3-omzet. De totale operationele kosten stegen met slechts 9,2% op jaarbasis naar RMB 533 miljoen, ruim onder de omzetgroei, wat volgens Li een eerste bewijs is van operationele hefboomwerking. De R&D-uitgaven stegen met 36% naar RMB 434 miljoen, gekoppeld aan voortdurende investeringen in de Genesis- en WIT-fundamentmodellen, terwijl de algemene en administratieve kosten (G&A) daalden door lagere op aandelen gebaseerde beloningen.
Ondanks deze verbeteringen daalde het nettoverlies met slechts 1% op jaarbasis naar RMB 401 miljoen, en het EBITDA-verlies met 8,1% naar RMB 335 miljoen. Het bedrijf beschikt per 30 juni over RMB 5,4 miljard aan contanten en liquide middelen, wat zorgt voor een financiële buffer. Het bescheiden tempo waarin het verlies afneemt in verhouding tot de sterke omzetgroei suggereert echter dat het pad naar de gestelde kasstroomdoelen voor 2028-2029 een volgehouden executie vereist, in plaats van slechts één kwartaal met momentum.
WIT-fundamentmodel uitgelegd als kerntechnologische 'moat'
Het management besteedde tijdens deze call veel tijd aan de uitleg van het WIT-model, dat tijdens het kwartaal werd gelanceerd en vernoemd is naar de filosoof Ludwig Wittgenstein. Han omschreef het als een hulpmiddel dat videodata ontleedt in wat het bedrijf "minimale feiteenheden" noemt: atomaire causale feiten uit beelden van de weg, die vervolgens worden ingevoerd in het Genesis-wereldmodel om synthetische, complexe rijscenario's ('long-tail') te genereren. "Hallucinaties in digitale AI zijn misschien vermakelijk, maar fataal in fysieke AI", aldus Han, die een onderscheid maakte tussen de fouttolerantie van generatieve AI en de veiligheidsnormen met nultolerantie die vereist zijn voor autonome voertuigen. Han stelde ook een zogeheten kwalificatiedrempel voor de sector voor: hij beargumenteerde dat een bedrijf zichzelf pas een "robotaxi-bedrijf" mag noemen als het gedurende zes maanden een vloot van ten minste 100 bestuurderloze voertuigen heeft geëxploiteerd zonder ernstige ongevallen. Een duidelijke sneer naar OEM's en ADAS-spelers die publiekelijk robotaxi-ambities uitspreken zonder vergelijkbare veiligheidsstatistieken.