Uber setzt bei AV-Flotten auf Drittkapital und 30 Prozent Auslastungsvorteil – Fahrermangel im Ausland dämpft jedoch Mobilitätsgeschäft

Telefonkonferenz zu den Ergebnissen des dritten Quartals 2026, 4. November 2026

AV-Wirtschaftlichkeit: Auslastung ist das Argument, die Finanzierung der nächste Härtetest

Die folgenreichste Offenbarung in Ubers Telefonkonferenz betraf die Frage, wie das Management ein Ökosystem für autonome Fahrzeuge (AV) zu finanzieren gedenkt, das von derzeit rund 700 vollständig fahrerlosen Fahrzeugen im Netzwerk bis Jahresende auf mehr als 2.000 Ende 2027 und im Jahr 2028 sowie darüber hinaus auf „Zehntausende“ skaliert werden soll. CFO Balaji Krishnamurthy erklärte, die langfristige Erwartung gehe dahin, dass die Flotten „durch Drittkapital finanziert werden sollten, nicht über Ubers Bilanz“. Er verwies auf die zu Jahresbeginn für traditionelle Flottenpartner eingerichtete Santander-Fazilität über 1,0 Milliarden Dollar als „Vorlage“ und kündigte an, dass Ankündigungen sowohl zur Infrastruktur als auch zur Fahrzeugfinanzierung zu erwarten seien. Kurzfristig sei der Kapitaleinsatz für 2.000 Fahrzeuge „ziemlich überschaubar“, wobei Fremdkapital für die Phase ab 10.000 Fahrzeugen vorgesehen sei.

CEO Dara Khosrowshahi äußerte sich offen zu den Hürden. Die klassische Flottenfinanzierung, wie man sie von Mietwagenflotten kennt, wird auf Basis von Restwerten der Fahrzeuge abgesichert, und „der Restwert von AV-Fahrzeugen ist noch nicht etabliert“. In der Anfangsphase wird Uber Fahrzeuge daher in der eigenen Bilanz führen, und die Finanzierung stützt sich eher auf das Ertragspotenzial als auf den Sicherheitenwert. Das Argument, das Uber gegenüber Kreditgebern vorbringen will, basiert auf der Auslastung: ein Aufschlag von 30 Prozent für Fahrzeuge in seinem Netzwerk sowie die Flexibilität, ein Fahrzeug bei einem Ausfall des Flottenbetreibers an einen anderen Eigentümer zu übergeben, sodass es bei Uber weiterhin Erträge erwirtschaftet. Khosrowshahi sagte, potenzielle Kapitalgeber, die „eine Diversifizierung weg von Rechenzentren suchen“, hätten Interesse gezeigt, räumte jedoch ein, dass Uber das Geschäftsmodell erst noch etablieren und den Banken den Auslastungsvorteil nachweisen müsse. Dies ist unbewiesen, und die Finanzierungsstruktur bleibt der entscheidende Engpass für die Skalierung im Jahr 2028.

Shweta Khajuria von Wolfe Research fragte nach der Nachhaltigkeit des Anstiegs der bezahlten Fahrten um 30 Prozent. Krishnamurthy gab die bislang detaillierteste Antwort, schränkte den Vergleich jedoch ein. Der Wert von 30 Prozent vergleicht Ubers Hybrid-Rollouts in den USA mit ausgereiften Erstanbieter-Rollouts, die von San Francisco profitieren, „einem heute einzigartig günstigen Markt für AV-Rollouts“. In neueren, in diesem Jahr gestarteten Märkten verzeichneten sowohl Waymo als auch Tesla Fahrten pro Fahrzeug und Tag „im niedrigen Zehnerbereich im Vergleich zu den hohen 20ern, die wir in diesen Hybridmärkten sehen“, was „mehr als 100 Prozent Auslastung für uns“ entspreche. Er verwies zudem auf Vorteile bei den OEM-Preisen durch Skalierung sowie bei gemeinsamer Aufladung, Wartung und Flotteninfrastruktur, was er mit „Hyperscalern, die gegenüber On-Premises-Rechenzentren, die ein einzelnes Unternehmen bedienten, im Vorteil sind“ verglich. Das erklärte Ziel sind AV-Fahrtenmargen, die mit denen von menschengelenkten Fahrten im Laufe der Zeit vergleichbar sind, wobei Einsparungen erst danach an die Verbraucher weitergegeben werden.

Der Partner-Fahrplan ist breit gefasst. Zoox startet noch in diesem Monat in Las Vegas auf Uber, und Motional folgt kurz darauf mit vollständig fahrerlosen Fahrten. Im Jahr 2027 rechnet Uber mit der Einbindung von Nuro in Kalifornien und Houston, Avride in Texas um die Jahresmitte sowie Pony und Momenta international; Fahrzeugbetreiber-Testfahrten gemeinsam mit NVIDIA, Rivian, Waabi und Wayve sind für das Jahresende geplant. Khosrowshahi argumentierte, dass Partner dank Ubers bereits bestehender Städtebeziehungen, Abläufe und Nachfrage „mit sehr hohen Auslastungen“ starten können.

Mobilität: Angebot, nicht Nachfrage, ist der Engpass – und dieser weitet sich aus

Das Management räumte ein, dass das Wachstum im Mobilitätssegment hinter den Erwartungen zurückblieb, da das Angebot an Fahrern in mehreren internationalen Märkten nicht mit der Nachfrage Schritt halten konnte. Dies geht über das Problem mit Mofalieferungen in Brasilien aus dem letzten Quartal hinaus. Krishnamurthy erklärte, dass erhöhte Kraftstoffpreise im Zuge der Eskalation des Nahostkonflikts preissensible Schwellenmärkte, insbesondere Brasilien und Indien, sowohl auf der Fahrgast- als auch auf der Fahrerseite belasten, während Einwanderungsdynamiken das Angebot in Kanada dämpfen. Die saisonale Spitzennachfrage von September bis Dezember verschärft den Druck im Jahresvergleich, wie Khosrowshahi anmerkte; zudem bedient das zweirädrige Angebot in Brasilien sowohl Mobility als auch Delivery.

Uber reagiert darauf mit gezielten Ausgaben für die Gewinnung, Bindung und Einbindung von Fahrern. Demnach beschleunigte sich das Wachstum der globalen Angebotsstunden im Oktober, wobei sich in Brasilien und Indien deutliche Verbesserungen zeigten. Die Prognose für das Bruttobuchungswachstum bleibt unverändert bei 18 bis 22 Prozent. Krishnamurthy bezeichnete dies als „ein gutes Problem“, aber es ist ein reales Problem, und die Treiber Einwanderung und Kraftstoffpreise werden sich voraussichtlich nicht schnell umkehren – ein Punkt, den Nikhil Devnani von Bernstein aufwarf.

Zu den Margen befragt, wollte sich Mark Mahaney von Evercore nicht festlegen, ob die Angebotsinvestitionen die Marge des Mobilitätssegments von rund 8 Prozent gefährden. Das Management sprach von keiner nennenswerten Änderung des Kurses, auch wenn Krishnamurthy anmerkte, dass die Angebotsausgaben im vierten Quartal die Take Rate beeinflussen würden. Khosrowshahi beschrieb den Mechanismus: Uber hat flexible Anreizbudgets von den Fahrgästen zu den Fahrern verlagert, während im letzten Jahr mehr in Preissenkungen für Fahrgäste geflossen war. „Das bedeutet manchmal höhere Preise für die Fahrgäste, was wir genau beobachten“, sagte er und fügte hinzu, dass Uber dies gegen die Profitabilität abwägen werde. Die Prognose für das vierte Quartal impliziert ein Non-GAAP-EPS-Wachstum von 37 Prozent am Mittelpunkt, nach 35 Prozent im dritten Quartal.

Die USA präsentieren sich in einersteigerungsfähigen Verfassung. Das Wachstum kühlte sich im dritten Quartal zwar ab, jedoch weniger stark als im internationalen Geschäft. Positive Effekte bei den Versicherungskosten kurbeln das Fahrtwachstum in Kalifornien weiter an, und US-Barbell-Produkte – darunter Wait & Save, Comfort und Reserve Black – wuchsen dreimal so schnell wie das Gesamtgeschäft. Weniger als 10 Prozent der berechtigten Verbraucher in dünn besiedelten Märkten nutzten Uber in den letzten 12 Monaten, verglichen mit 50 Prozent in dichten Märkten. Auf die Frage von Wells Fargo zur AV-Penetration in Kalifornien und Texas ging das Management nicht direkt ein, abgesehen von dem Hinweis auf die überdurchschnittliche Entwicklung in Kalifornien.

Lieferdienst und Lebensmittel: Organische Beschleunigung und die Frage der vertikalen Integration

Die Bruttobuchungen im Bereich Delivery stiegen um 23 Prozent, wobei sich das organische Wachstum beschleunigte; in den USA legte das organische Delivery-Wachstum das zweite Quartal in Folge zu. Khosrowshahi führte dies zum einen auf den Mix zurück, da Lebensmittel und Einzelhandel – inzwischen ein Geschäft mit einer Umsatzlaufleistung von 15 Milliarden Dollar und einem Wachstum von 40 Prozent – sowie das Direktgeschäft stärker wachsen als Restaurants. Zum anderen trug eine Beschleunigung des Kerngeschäfts mit Restaurants bei, angetrieben durch einen Anstieg der US-Händler um rund 12 Prozent. Mitglieder machen inzwischen 70 Prozent der Delivery-Bruttobuchungen aus, und Werbung sowie von Händlern finanzierte Werbeaktionen belaufen sich auf über 10 Milliarden Dollar. Der Hauptengpass ist das Kurierangebot, das das Management als „die größte Herausforderung“ im Liefergeschäft bezeichnete.

Zur Frage von Brian Nowak von Morgan Stanley bezüglich Dark Stores in Eigenregie betonte Khosrowshahi eine selektive Haltung von Uber. Die Priorität liege weiterhin darauf, Partner beim Wachstum zu unterstützen, hob jedoch das Dark-Store- und Quick-Commerce-Geschäft hervor, das mit der erhofften Übernahme von Delivery Hero einhergeht. Dieses habe nach 7 bis 8 Jahren Aufbauarbeit die Gewinnschwelle erreicht. Krishnamurthy erklärte, Uber werde diesbezüglich „zweckmäßig“ vorgehen und verwies auf den Nahen Osten über Delivery Hero, die Türkei durch die Getir-Transaktion sowie ein organisches Experiment in Taiwan; im Übrigen wolle man mit Lebensmittelpartnern zusammenarbeiten. Es ist zu beachten, dass der Delivery-Hero-Deal noch nicht abgeschlossen war und die Formulierung „hoffnungsvolle potenzielle Akquisition“ lautet.

Zu dem vorgeschlagenen Zusammenschluss von DoorDash und Instacart spielte Khosrowshahi einen direkten Schlag herunter: „Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass uns das allzu sehr treffen wird.“ Händler seien bereits auf Uber zugekommen – teils besorgt, teils darauf brennend, Alternativen aufzubauen, um die Abhängigkeit von einer einzigen Plattform zu vermeiden. Das wettbewerbliche Ergebnis überlässt er den Regulierungsbehörden.

Kapitalallokation: M&A pausiert, während die Integration aufholt

Uber verlagert den Schwerpunkt stärker auf organisches Wachstum, das 10-Milliarden-Dollar-AV-Commitment und opportunistische Aktienrückkäufe. Fusionen und Übernahmen (M&A) werden zurückgefahren, um sich auf die Integration bereits angekündigter Transaktionen zu konzentrieren. Khosrowshahi unterteilte die Akquisitionen in geographische Expansion (Delivery Hero, Trendyol Go), spezialisierte Fähigkeiten (Blacklane, ezCater zur Stärkung des Premiumsegments, das um 35 Prozent wuchs, sowie Uber for Business, das um fast 50 Prozent zulegte) und neue Produkte (SpotHero). Krishnamurthy verteidigte ezCater als eine „Build-versus-Buy“-Entscheidung, die „offensichtlicher nicht sein könnte“, da das Unternehmen profitabel ist und die Eigenbau-Alternative einen „Gewinneinbruch von einigen hundert Millionen Dollar“ bedeutet hätte. Das Management erklärte, die übernommenen Unternehmen entwickelten sich besser als in den Deal-Szenarien kalkuliert.

KI-Agenten: Strategisch diskutiert, kommerziell bislang vernachlässigbar

Der ernüchterndste Datenpunkt der Telefonkonferenz betraf KI-Agenten von Drittanbietern. In einer Halloween-Spitzenwoche mit rund 320 Millionen Fahrten und Bestellungen über Uber und Uber Eats generierten Agenten „insgesamt rund 500 Bestellungen“ für Eats und „genau 4 Fahrten“ für den Fahrdienst. Uber priorisiert das direkte Nutzungserlebnis und verwies auf eine durchschnittliche Buchungszeit von 50 Sekunden, 75 Prozent der Fahrten mit nur einem Tippen und eine mediane Nachbestellzeit von 90 Sekunden. Khosrowshahi verwies auf seine Vergangenheit in der Reisebranche: „Ich habe früher in der Reisebranche gearbeitet, wo wir von den Googlages der Welt abhängig waren. Da möchte ich nicht wieder hin.“ Der hauseigene Cart Assistant sorgt für Warenkörbe, die etwa doppelt so groß sind wie der Durchschnitt. Uber verhandelt derzeit mit – nach Khosrowshahiszählung – 8 Assistenten, wobei mehr als 10 erwartet werden. Man rechnet mit einem Netto-Nachfrageimpuls, aber bei einer derart begrenzten Skalierung ist die Ökonomie dahinter nach wie vor rein theoretisch.

Wichtige Kennzahlen und Personalie

Das Quartal brachte 215 Millionen monatlich aktive Plattformnutzer (MAPCs), ein fünftes Quartal in Folge mit einem Bruttobuchungswachstum von über 20 Prozent, ein Non-GAAP-EPS-Wachstum von 35 Prozent sowie einen Rekord-freien Cashflow der letzten 12 Monate von 10,4 Milliarden Dollar, bei rund 55 Millionen Uber One-Mitgliedern. Unabhängig davon verlässt Präsidentin und Chief Corporate Affairs Officer Jill Hazelbaker das Unternehmen nach 10 Jahren, um zu OpenAI zu wechseln. Khosrowshahi erklärte, ihr Team sei bereit, größere Rollen zu übernehmen, wobei mehrere Direktoren künftig direkt an ihn berichten werden.