2026 年第三季財報電話會議（2026 年 11 月 9 日）：預計數週內展開首次洛杉磯營運，目標 2027 年載客飛行

市場調查證書是真正的新聞，但僅涵蓋傳統起降飛機

Archer 在第三季財報電話會議前夕宣佈，美國聯邦航空總署（FAA）已授予 Midnight 市場調查特殊適航證（Market Survey Special Airworthiness Certificate）。該證書允許該公司開始在洛杉磯飛行，並在取得型別檢定（type certification）前推進載客營運。執行長 Adam Goldstein 稱其為「毫無疑問我們迄今最重要的商業化里程碑」。該飛機目前已進駐霍thorne機場（Hawthorne Airport），Archer 預計其「No Roads」巡迴展演的下一階段將於未來數週內展開。

該證書具有一項重大限制。針對分析師的提問，技術長 Benjamin Lyon 證實，此項核准適用於傳統起降（CTOL）配置的 Midnight，而非垂直起降飛行。Archer 無意以該形式銷售該飛機：「這不是我們打算作為純 CTOL 飛機銷售的產品，」Lyon 表示，並將該證書形容為「過程中的一個步驟」。該公司計畫在 VTOL 配置上重複此一流程，這需要完成有飛行員的過渡飛行測試（transition campaign）、記錄 50 小時的穩定配置測試、與 FAA 分享數據，然後再尋求第二項市場調查核准。管理階層表示預期「非常會在不久的將來」達成，但未給出具體日期。

Lyon 表示，這項核准建立在全飛行包絡線（flight envelope）的飛機性能驗證、穩定配置下 50 小時的測試，以及 FAA 對能源管理與航程預測的審查基礎上。他形容第三季是破紀錄的一季，進行了超過 118 架次的測試飛行，單週最高達 16 架次。在北加州舉行的「No Roads」巡迴展演中，矽谷、奧克蘭和舊金山地區的 8 個機場在 13 天內記錄了 28 架次飛行，其中包括在與三個國際機場共享的空域中進行營運。Lyon 表示，這證明了 Archer 針對「高頻率都市營運」的設計確實可行。

載客飛行將於 2027 年實現，時程規劃仍具彈性

Goldstein 表示，Archer 預期在洛杉磯的進程將從有飛行員的 CTOL 飛行，推進至 VTOL 營運，接著是在 FAA 協調下並與型別檢定並行、有飛行員的載客飛行。當被問及乘客是否能在 CTOL 階段搭乘時，他表示該公司可以兩者兼顧，並計畫在 2027 年進行載客飛行，並補充說他本人打算成為第一位乘客。他並未保證這些飛行將使用 CTOL 還是 VTOL 配置。因此，時程順序取決於額外飛機通過過渡飛行測試以及獲得 VTOL 調查核准的速度。

短期內關鍵的關鍵關卡依然是有飛行員的過渡飛行，管理階層仍預期於年底前完成。Lyon 表示，Archer 已進行超過 260 架次有飛行員的測試飛行，其中超過 100 架次在過渡飛行測試期間完成。他承認，有飛行員飛行的安全與軟體驗證標準高於先前的自動駕駛過渡飛行。他表示軟體驗證流程已完成，且「目前沒有任何意外」。Archer 正在建造 9 架 Midnight 飛機，用於飛行測試、電動垂直起降整合先導計畫（eVTOL Integration Pilot Program）與洛杉磯營運，同時也建造多架 Halo 飛機。Lyon 證實，這些有飛行員的飛機可用於市場調查與適航檢定雙重目的。Goldstein 表示，另有三架飛機正在進行最後組裝。型別檢定仍處於最後實施階段，管理階層未提供完成日期。

當被問及競爭對手關於 FAA 飛行員有時會在型別檢定飛行測試階段跳過預定飛行的評論時，Goldstein 拒絕揣測。他表示 Archer 擁有「非常嚴謹的飛行測試計畫」，並對其方法充滿信心。這暗示該公司並未寄望任何捷徑。

波音交易案：剩餘最後一項核准，以 Insitu 作為營收支柱

Archer 表示，針對向波音（Boeing）收購 Wisk、SkyGrid 與 Insitu 的未決交易，已完成近 20 項政府與第三方核准。哈特-斯科特-羅迪反托拉斯改善法（HSR）等待期已屆滿，目前僅剩一項條件待達成。該公司先前預期於年底前完成交易，目前表示交易應會「很快」完成。波音將全數收取股票，認股權證（warrants）將以高於當前股價倍數的價格敲定，並將在交易完成後成為 Archer 最大股東。

Insitu 是具財務重要性的部分。管理階層將其描述為一項獲利的情報、監視與偵察（ISR）無人機業務，年營收超過 2,000 萬美元（註：原文為 200 million，譯文維持 2 億美元），業務涵蓋 35 個以上國家，部署了超過 4,000 個第 2 組與第 3 組（Group 2 and Group 3）系統，飛行時數近 200 萬小時。財務長 Priya Gupta 表示，美國業務將為 Archer 奠定「每年數億美元的規畫性營收基礎」。她重申交易完成後將維持淨現金消耗水準與目前大致持平的目標，並表示整合規畫已為預期的協同效應產生「明確的執行路徑」。Archer 拒絕提供 Insitu 2007 年的營收目標，並表示將在交易完成後提供更多細節。2億美元的數字是歷史數據而非預測，投資人應將該單位未量化的成長企圖心審慎看待。

Goldstein 將合併後的公司定性為「一家橫跨民用與國防、載人與自動駕駛飛機的多元化次世代航太與國防（A&D）公司」。Wisk 自動駕駛技術的計畫保持不變：先在 Halo 平台進行淬鍊，待 FAA 準備好進行檢定時再導入空中計程車。針對 SkyGrid 與 Archer 的 AI 基礎模型，管理階層表示正與政府及航空公司就先導計畫進行討論。其指出政府、空中導航服務提供者、機場與航空公司對 SkyGrid 空中交通管理平台的需求，但未透露客戶名稱或營收數據。

防衛業務與獲利模式：先銷售飛機，後續再營運

關於商業模式，Goldstein 表示檢定完成後，Archer 將專注於銷售飛機，並必須「在營運端靠實力贏得市場」。該公司將保留部分機隊自行營運，但他暗示早期營收將來自飛機銷售與國防業務。他也預期售後市場營收將來自定期更換的電池組，以及較長週期更換的引擎。這比垂直整合的空中計程車營運商模式採取了更為保守的立場。

與 Anduril 的合作夥伴關係取得了進展。Archer 開始測試第 5 組（Group 5）油電混合動力自動駕駛飛機的渦輪軸引擎，這是該平台的核心新技術。營運長 Thomas Muniz 表示，首批電動馬達也正在運轉，且這些馬達是建立在 Midnight 技術之上，這正是開發進展迅速的原因。全尺寸飛行測試仍計畫於明年進行。Archer 同時也為 Anduril 的 Omen 交付了初始引擎與電池，產生了第一筆動力系統營收。管理階層未透露單位銷售量或定價。

財務表現：營收溫和，虧損預測擴大

第三季營收為 510 萬美元，受 Omen 交付帶動而優於市場共識。調整後 EBITDA 虧損 1.785 億美元，處於 1.7 億至 2 億美元預測區間的有利端，且表現優於市場共識。流動資金為 14 億美元。針對第四季，Archer 在獨立基礎下（不含波音資產）預測營收為 500 萬至 600 萬美元，調整後 EBITDA 虧損為 1.85 億至 2.05 億美元。以中位數計算，虧損較第三季擴大約 1,650 萬美元，反映了 Midnight 適航檢定與飛行測試、洛杉磯營運、Halo 開發及 AI 產品發布的成本。以每季約 1.8 億至 2 億美元的消耗率來看，14 億美元的餘額在 Insitu 現金流進帳前僅提供有限的資金 runway（資金跑道）。來自波音未動用的 5,500 萬美元遠期股權購買協議，賦予 Archer 選擇權而非義務去出售更多股票。

在基礎設施方面，Goldstein 表示 Archer 正致力於美國五大網路：洛杉磯、紐約、灣區、邁阿密和德州。其計畫在德州建置 11 個垂直起降場（vertiports）。他表示，與 BETA 和麥格理（Macquarie）共同成立的 ACES 充電聯盟，連同地主與機場夥伴，意味著這些網路不應成為「我們資本的重大消耗」。

新合作夥伴關係：一級方程式賽車（Formula 1）與義大利航空（ITA Airways）擴大觸及範圍，但無助於營收能見度

Archer 將於 11 月 10 日聯合宣佈一項為期多年的一級方程式賽車（Formula 1）合作夥伴關係，在大獎賽週末期間提供空中計程車服務，並在賽道設立專屬據點，同時整合至款待（hospitality）與票務系統中。義大利國家航空公司兼漢莎航空集團（Lufthansa Group）旗下的義大利航空（ITA Airways）於 10 月成為加入 Archer 網路的首家歐洲航空公司。Goldstein 表示，歐洲的業務將與歐洲飛航安全總署（EASA）協調，且 FAA 與 EASA 一直在努力協調適航檢定架構。這兩項公告皆未附帶財務條款或承諾，因此比起合約營收，將其解讀為行銷與市場進入的步驟更為適切。