Pony AI 成為 Uber 歐洲最大自動駕駛計程車合作夥伴，營收激增 69%，AI 自動化大幅降低城市落地成本
2026 年第二季財報電話會議，2026 年 8 月 18 日
Pony AI 在第二季財報電話會議中，闡述了管理層所謂的「雙引擎」加速策略，即同時在中國及國際市場發力。此策略的核心在於擴大與 Uber 的合作關係，使這家中國自動駕駛公司成為 Uber 在歐洲最大的自動駕駛計程車（Robotaxi）合作夥伴。本季財報亦揭露了一套名為 PonyWorld 2.0 的新型自我演進 AI 系統，該公司表示，這套系統將進入新城市所需的工程人力從數十人縮減至僅需少數幾人，此舉將直接影響整個自動駕駛計程車產業的資本密集度。
Uber 合作規模擴大至 2,000 輛車，總承諾車輛數突破 4,000 輛
本次商業新聞的焦點在於 Pony AI 與 Uber 的聯盟規模，目前雙方已承諾在歐洲五個城市投入超過 2,000 輛自動駕駛計程車，這也是該公司與 Uber 及其他海外合作夥伴總計超過 4,000 輛承諾車輛的一部分。執行長彭軍（James Peng）解釋了為何 Uber 在全球眾多自動駕駛合作夥伴中選擇 Pony AI：「Uber 始終在尋找技術具備大規模可靠性，且成本結構能帶來吸引力經濟效益的自動駕駛合作夥伴。這正是我們能提供的兩大核心優勢。」彭軍指出，當合作於 2025 年初啟動時，外界曾質疑 Pony AI 的技術能否應對歐洲混合基礎設施的城市環境，但隨著歐洲首個商業化自動駕駛計程車服務在克羅埃西亞札格瑞布（Zagreb）上線，該模式已獲得驗證。「憑藉這些合約，我們已成為 Uber 在歐洲最大的自動駕駛合作夥伴，」彭軍表示，隨著經濟效益在規模化下持續獲得驗證，未來車隊規模有望進一步擴大。
財務長王皓（Leo Wang）詳細說明了這種聯合部署模式的運作機制。在大多數市場中，該模式採三方架構：Pony AI 提供 Gen-7 車輛及虛擬司機軟體，Uber 或 Bolt 等移動出行平台提供需求，而克羅埃西亞的 Verne 或新加坡的 ComfortDelGro 等在地營運商則負責車隊管理。對於 Pony AI 而言，此模式屬於輕資產營運，因為車輛資金由合作夥伴承擔；該模式不僅能創造前期車輛交付營收，隨時間推移，還能產生利潤率較高的經常性營收分成。王皓明確表示，目前的 4,000 輛車承諾應被視為「2026 年及以後的多年成長催化劑」，而非一次性合約。
PonyWorld 2.0 將城市擴張轉變為高度自動化流程
技術長樓天城（Tiancheng Lou）提供了本次會議中最具技術實質的揭露，他描述了全新升級的 PonyWorld 2.0 系統如何將過去手動、工程密集型的自動駕駛堆疊適應在地交通行為的過程自動化。該系統透過精煉公司世界模型（World Model）的統計精度來運作，不僅需要捕捉交通參與者可能採取的行動，還需精確預測其行動機率，因為不同城市中違規穿越馬路或未打燈變換車道的頻率各不相同。樓天城解釋，舊有的工作流程需要「數十名工程師進行人工審查在地駕駛問題、分析根本原因、升級世界模型並重新訓練車載模型」，而 PonyWorld 2.0 現在可自動處理這些事務，人類僅需負責驗證。他以札格瑞布為例，當地駕駛即使在擁有路權的盲點處也鮮少減速；系統捕捉到此模式並重新訓練了虛擬司機，且僅需極少的人工參與。樓天城認為，這種規模化優勢即使面對開源競爭依然穩固，他指出，通用的開源世界模型「本質上只是 3D 影片生成器」，缺乏訓練車載自動駕駛系統所需的統計精度。
財務表現顯示營運槓桿效應逐漸顯現
總營收達到 3,620 萬美元，年增 69%。其中自動駕駛計程車業務表現亮眼，營收為 1,210 萬美元，年增 691%，成長速度較第一季的 395% 進一步加快。收費服務營收成長幅度更達 849%。自動駕駛卡車（Robotruck）營收成長 40% 至 1,330 萬美元；包含域控制器銷售在內的智慧解決方案部門營收為 1,080 萬美元，成長 4%，成長放緩主要歸因於交付時間的波動。
毛利率由去年同期的 16.1% 提升至 17.5%。更值得注意的是，非通用會計準則（non-GAAP）營運費用僅上升 9.6%，而營收成長近 69%，使得營運虧損率從去年同期的負 285.6% 縮減至負 181.5%，改善幅度超過 100 個百分點。淨損縮減 14.9% 至 4,540 萬美元。截至 6 月 30 日，現金及約當現金為 13.9 億美元，較第一季末的 14.4 億美元小幅下降，本季資本支出為 3,220 萬美元，主要用於車隊擴張及資料中心投資。
營運效率指標：每 100 輛自動駕駛計程車僅需 3 名支援人員
樓天城提供了一項支撐公司單位經濟效益論點的具體營運指標：Pony AI 目前每 100 輛自動駕駛計程車僅需 3 名人力進行充電、清潔與維護支援，相較之下，傳統計程車隊的比例為 1 比 1。他指出，Pony AI 的車輛能自動導航至公共停車場、尋找空閒充電樁並自行停車，無需人工干預；他認為這是合作夥伴越來越願意在聯合部署模式下投入車隊的關鍵原因。這項效率主張是該公司核心論點的關鍵，即其勝出的不僅是安全紀錄，更是其成本結構。
新型輕型卡車垂直領域瞄準 800 萬輛市場規模
管理層亦詳細介紹了四個月前在北京車展上發布的 L4 輕型卡車計畫。該計畫重用自動駕駛計程車的技術與硬體，瞄準城市物流配送市場，僅在中國市場，該領域的活躍輕型卡車數量就超過 800 萬輛。該車輛與電池製造商寧德時代（CATL）共同開發，被譽為全球首款針對 L4 自動駕駛打造、具備車規級完全冗餘的輕型卡車，其載貨量是現有低速自動駕駛物流車的 3 至 4 倍，速度則是其 2 倍。Pony AI 已與順豐速運及中郵科技簽署合作夥伴關係，在廣泛商業化部署前即已建立物流客戶群，儘管相較於核心的自動駕駛計程車與卡車業務，該領域仍處於起步階段。
管理層反駁「展示與規模化」的二分法
針對 Waymo 管理層曾表示「展示（Demo）僅是工作量的 1%」的評論，樓天城坦率解釋了為何擴展自動駕駛本質上是一個機率問題，而非工程展示問題。他指出，若一支由 100 輛車組成的車隊在一個城市每天行駛 300 公里，其事故率必須低到足以避免每天約 10 次不可接受的故障，這意味著安全性的提升需要「多次 10 倍的性能躍升」，且每一次都比前一次更困難，因為修復一個故障模式（例如急煞）可能會引入新的風險（例如追撞）。樓天城主張，Pony AI 已透過在中國的 Tier 1 部署及札格瑞布的營運跨越了這一門檻，將公司目前的階段定位為純粹的規模化，而非持續的技術驗證。管理層顯然希望投資人能將此與尚未經市場驗證的競爭對手區隔開來。